El Aeródromo Carriel Sur de Concepción (SCIE/CCP) es actualmente uno de los mayores aeródromos del país, recibiendo el 2008 un tráfico de 305.982 pasajeros.
Diariamente da soporte a operaciones comerciales de aeronaves reactores con capacidad de 130 pasajeros en promedio, empresas de extinción de incendios forestales en helicópteros y aviones, aviación comercial y privada en aeronaves menores bimotor y monomotores livianos, además de aviación deportiva de monomotores livianos y planeadores, operaciones aeropoliciales de helicóptero y avión, y esporádicamente, tráfico militar de diversa clase en entrenamiento.
El aeródromo además es la alternativa por defecto para los vuelos internacionales que son desviados desde el Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago de Chile (SCEL/SCL).
Concepción es la segunda ciudad más grande de Chile, capital de la región del Bío Bío, región en la que habita aproximadamente 2 millones de habitantes (Censo de 2002), presentándose como el único aeródromo, con servicios completos de enlace con el esto del país, en el Bío Bío (también está Chillán y Los Ángeles pero no reciben tráfico continuo diario, en envergadura y regularidad).
Así las cosas, el aeródromo Carriel Sur cuenta actualmente con 10 estacionamientos para aeronaves de gran tamaño, 4 de las cuales cuentan con puente de embarque. Además, existen plataformas secundarias de combustible, empresas, instituciones, clubes aéreos y aviación general.
La pista actualmente mide 2.300 mts. de largo por 45 mts. de ancho, las calles de rodaje son de 35 metros de ancho, en que la calle de rodaje “A” paralela a la pista tiene 2.000 mts. de largo, utilizable como pista temporal (Previo demarcaciones) en caso de cierre de la principal. La pista y las calles de rodaje cuentan con iluminación de borde de pista. La pista tiene además luces de inicio de pista (Pista 20) y luces de senda de aproximación (Pista 02).
En cuanto a servicios de control, cuenta con control de aproximación no radar (Zona de aproximación, redondeando, unas 40 millas), torre (Zona de tránsito próxima al aeródromo) y control terrestre (Calles de rodaje).
En cuanto a equipamiento, cuenta con un VOR/DME (CAR) de “gran altitud” que permite utilizarlo como referencia de aerovías de espacio aéreo superior e inferior, además de aproximaciones VOR/DME a pista 02 y 20, un NDB (CE, Junto al marcador externo del ILS) en la vecina comuna de San Pedro que sirve al localizador de pista 02, un sistema ILS CAT I con alcance visual de pista mínimo de 550 mts.
Teniendo toda esta información, se puede analizar las sucesivas polémicas que se suscitan acerca del equipamiento de navegación con que cuenta el aeródromo de Concepción, especial hincapié se pone usualmente al tema del ILS y el hecho que sea solamente CAT I y que no se cuente con uno “CAT III” como en Santiago (Santiago tiene uno CAT IIIB en la pista 17L, que permite operaciones desde CAT I, II, IIIA y IIIB). No ha faltado el político ignorante que ha metido su opinión a la palestra, añadiendo sólo ruido al debate.
Según una interesante e ilustrativa entrevista hecha por el diario El Sur a al señor Renzi Jara, Jefe del Aeródromo, explica casi “con manzanas” el por qué el aeródromo cuenta con el equipamiento que tiene, lo que son razones técnicas y prácticas. Entre ellas, que los desvíos desde Santiago (en condición de niebla con visibilidad cercana a cero) normalmente lo son por aeronaves/tripulaciones sin habilitación para CAT II o mayor; el ILS CAT III “Es para vuelos internacionales” (Porque lo normal es que las tripulaciones asignadas a vuelos nacionales no están habilitadas más que para CAT I o II); y finalmente que el número de operaciones que se realizan en el aeródromo, no justifica aumentar la capacidad de los equipos para aminorar los mínimos de visibilidad operable. (O sea, no existe un impacto en las operaciones lo suficientemente relevante como para justificar la millonaria inversión).
Por otro lado, sí se invertirá en el mediano plazo en la ampliación de la pista a 2.600 mts. de largo (De 3.200 proyectados en el plan maestro del aeródromo), mejorando la capacidad que ya es bastante amplia, soportando comprobadamente aeronaves Airbus A340-300, Boeing 767-300ER, Antonov An-124 Ruslan, Boeing C-17 Globemaster III y Lockheed C-5 Galaxy.
En la entrevista también se abordan tópicos como la eficiencia del servicio de peligro aviario, el que está bastante desarrollado en este aeródromo, dada la alta presencia de pájaros en tránsito y que habitan las inmediaciones, las que tienen apenas un 0.005% de incidencia enlas operaciones anuales.
Puede leerla en extenso pinchando acá (Via El Sur)
Agradecimientos a Luis Muñoz L.
Que feo eso de denostar a la bandada, a esos “políticos” tan molestos.. (como si no necesitáramos autoridades eligidas y la gente fuera tonta votando: mejor no elegir a nadie y que gobiernen los que se creen “entendidos”. Que falta de cultura cívica!)
Osvaldo, se nota que no vives en regiones y no tienes que soportar mañanas enteras esperando a que se levante la niebla para que el avión comercial pueda despegar. Justamente los viajes en avión permiten programar reuniones detrabajo en la misma mañana o varias en el día. Subir los estándares de los equipos debiera de ir aparejado de la capacitación correspondiente de las tripulaciones, ergo: la falta de una no significa lo otro.
Fijese que dije “politicos Ignorantes” si usted desea asociarlo con TODOS los políticos, es simplemente un problema de comprensión de lectura suyo, por que no ha leído las noticias de quienes se han metido a la polémica y con qué términos, que son los que llamo ignorantes.
Vivo en Concepción hace 10 años, conozco muy bien las mañanas de esta ciudad, la cantidad de días de niebla al año. Otra vez le falta comprensión de lectura, no he dado mi opinión acerca del tema en el artículo, simplemente ahondo un poco más en las razones técnicas y prácticas que da la DGAC para no cambiar el equipamiento por uno más avanzado.
Y como estoy seguro que esto no lo sabe (Y a diferencia suya, no voy a recriminárselo), existen mínimos para despegue que están dados por visibilidad, techo de nubes en ciertos casos, tipo de aeronave e instalaciones del aeródromo, me remito a http://www.aipchile.cl/dasa/aip_chile_con_contenido/ais/EDICION%20MAP%20PDF/GEN%202%20Dise%F1o%2C%20Simbologias%2C%20Minimos%20de%20Aterrizaje/GEN%202.7%20GEN%202.26.pdf página 8 y siguientes. En el caso de Concepción una aeronave grande no se si tiene alternativa para el despegue, por lo que se aplica la mínima de aproximación. (Un piloto podría explicar mejor eso, sólo lo doy a groso modo)
Como las tripulaciones nacionales no están, al parecer, en un número suficiente habilitadas para CAT II o superior (Y los aviones tampoco, al menos los B732 no creo que tengan más que CAT II), qué saca con tener un ILS Full equipo si los aviones igualmente no van a poder despegar o aterrizar?
¿sabe Usted cuánto cuesta (Dinero/tiempo) volver a romper la pista (los 2.300×45), recientemente asfaltada, para poner las luces de TDZ y eje de pista? (Sin contar que al dejar la pista fuera de servicio, regresa el fantasma de los retrasos por mayor por niebla al no tener la calle A siquiera un ILS)
¿Sabe Usted el costo adicional de mantenimiento de todos los elementos que requiere tal cosa?.
En Chile sólo SCEL/SCL tiene un CAT IIIB, ¿sabe por qué? porque es la pista con más tráfico pesado a nivel nacional, ahi el número de gente es muchisimo mayor que depende de que ese aeropuerto esté operativo más tiempo. Si lo compara con el quinto en nivel de tráfico, como es SCIE/CCP, obvio que hay 4 primeros en la lista para ponerles equipamiento más avanzado. Llevando el ejemplo al extremo, sería como ponerle ILS a Tobalaba, ¿cuántos pilotos y aviones que operan ahí están habilitados siquiera para un ILS CAT I común y corriente en condiciones instrumentales? ¿Cuántas personas dependen imperiosamente de que ese aeródromo esté operativo ininterrumpidamente? ¿Se justificaría ponerlo?
Si fuera por nosotros, probablemente tendríamos todos los aeródromos con tráfico comercial pesado y mediano en Chile con ILS en todas sus pistas, MLS, Radares PAR y aproximaciones GNSS. Pero nosotros no tomamos esas decisiones, no somos técnicos en la materia, no tenemos un presupuesto tan amplio. Por eso deben discriminar por utilidad masiva de la inversión más allá de utilidad particular de un aeródromo.
Finalmente, ¿será verdad que la instalación de los equipos tiende a igualar la habilitación de las tripulaciones? a veces es más barato dejar un avión demorado en un aeropuerto por niebla en ese o en el destino que pagar las carísimas habilitaciones para aproximaciones más complejas, todo depende de cuán frecuente sean los episodios de niebla, en Chile los hay, pero no es de todos los días en el invierno, por lo que si partimos con dos empresas que no tienen aviones más que para CAT II, sería practicamente una ventaja para una sola que dudo quiera invertir en ello, basta ver cómo opera en esos casos.
Personalmente concuerdo con las razones técnicas, pero igual me gustaría que tuviera uno (A quién no), pero no es una opinión técnica.
Ahora con peras y manzanas.
Te reitero, es feo, poco cívico, utilizar expresiones que denostan a otros. Decir “políticos ignorantes”, no te enaltece. Por el contrario, degrada la convivencia pública. Entenderás que en este país plural tendremos que aprender a convivir aún cuando pensemos distinto. Si no estás de acuerdo con alguien sólo señala tu desaveniencia, no tienes para qué descalificar.
En el fondo de lo sustantivo de tu argumento me das la razón. El asunto es totalmente implementable, sólo hay que realizar una evalucaión de costos de oportunidad. En otras palabras, es una decisión política de si aceptamos asumir un determinado costo económico en relación a un costo alternativo como lo es la utilidad y uso. No es una decisión “técnica”.
Creme que no tengo problemas de comprensión de lectura, lo que no entiendes es que si la decisión de política pública es instalar el sistema respectivo, aparejado habrá que hacer las capacitaciones respectivas de las tripulaciones. Ergo, no son opciones excluyente. ¿Se entiende ahora?
Parace que los politicos son más importantes en este foro que el tema aeronáutico. Uno que no es piloto quiere aprender de gente que sabe harto como uds y final se desvían del tema…Saludos a ambos y vuelvan al tema con altura.
@ Cristian: Muéstrame donde me salí del tema, simplemente la secuencia ha sido, a una exposición A, ha seguido un comentario B, respondí C y don Gabriel ha replicado D. La mención secundaria a los políticos simplemente don Gabriel le ha dado más importancia que la que tiene, la idea era evidente pero me quiere criticar en la forma cómo lo digo, y realmente no estoy de acuerdo y sucintamente dije por qué y él no está de acuerdo conmigo, simple y no veo para que darle más vueltas.
@ Gabriel: No se donde le doy o no la razón (Y tampoco he dicho que no la tenga), lo único que se es que la realidad requiere dinero y elementos que justifiquen la inversión, hay otros aeródromos con iguales o mayores necesidades y un presupuesto limitado, si por estar quintos en la cola de espera hace que no tengamos el equipamiento es simplemente la realidad de las cosas y no un tema de si es implementable o no. Justamente ahí es donde su argumento se cae, se ha dicho por las autoridades del aeródromo y en mi análisis (En la parte sustantiva que Ud. mismo nota) que la relación “Inversión – Utilidad” no justifica el costo económico, o sea, que si nos vamos a la realidad nacional, no vale la pena hacer tremendo gasto para beneficiar a una cantidad de pasajeros tan baja al lado de los otros 5 que tienen mayor cantidad y que tienen las mismas o más necesidades y la mismas caras largas cuando el avión no puede salir o llegar, eso es tener altura de miras y no solo evaluarlo con criterios locales, y en eso sí estoy de acuerdo por más que me encantaría que tuviésemos ILS CAT III C, pero no tenemos una cantidad de pasajeros de avión equivalentes al tamaño y densidad poblacional de nuestra región para justificfar la inversión al lado de otros aeropuertos que llevan el doble o más y tienen el mismo equipamiento
Es cosa de mirar número de operaciones primer semestre de 2008 v/s equipamiento disponible:
SCL Santiago 51.117 (ILS CAT I, ILS CAT III B, VOR/DME, NDB) (Tiene radar APP y aproximaciones GNSS)
Antofagasta 14.451 (No ILS, Sí VOR/DME ruta y NDB) (Tiene radar APP y aproximaciones GNSS)
Iquique 13.917 (ILS CAT I, VOR/DME ruta, NDB) (Tiene radar APP y aproximaciones GNSS)
Puerto Montt 11.928 (ILS CAT I, VOR/DME ruta y NDB) (Tiene radar APP y aproximaciones GNSS)
Concepción 11.495 (ILS CAT I, VOR/DME ruta y NDB)
Fuente: http://algarrobo.dgac.cl/dir/ops2008.pdf
Nota: Las APP NDB están en retirada, solamente menciono el equipo como ayuda complementaria a la navegación.
O sea si tienes un dinero limitado para invertir, creo que después de Santiago que siempre lleva, habría que meterle los millones de dólares primero a Antofagasta con preferencia, donde supongo hay mayor cantidad de caras largas por contingencia meteorológica al año.
A eso se refieren ellos cuando dicen que no es suficiente el flujo (A todo esto, leyó el reportaje de El Sur, cierto? para que no piense que todo lo digo yo a “titulo de escopeta”) Yo estoy de acuerdo (Aunque no me guste), si lo vemos como una administración eficiente de los recursos disponibles, definitivamente a SCIE aun no le toca su turno en ese tipo de adelantos caros que nos gustaría.
Mi réplica anterior a este comentario fue sólo al tenor de su comentario inicial, no me voy a hacer cargo de lo que no atañe al tema que nos ha convocado en esta discusión.
@ Alguien: me podrían sacar de una duda, para ILS mayores a CAT I se requiere radar de aproximación? de ser “sí” la respuesta faltaría eso tambien que agregar al “KIT” para SCIE.
Los invito a bajar un poco la temperatura del debate.
@Gabriel, aunque soy co-editor de este medio junto a Osvaldo, voy a tratar de ser lo mas imparcial posible al comentar tanto sus comentarios como los tuyos:
La expresión usada por Osvaldo no es con el fin de denostar ni descalificar a nadie. Cierto es que los episodios de Niebla densa que dejan a CCP bajo mínimos ocurren (aunque con menos frecuencia de lo que el común de la gente cree) y a lo largo de muchos años siempre se ha señalado en los medios que LA solución es la ampliación de la categoría de ILS de la pista a CAT II o CAT IIIA. Lamentablemente no es así, aunque nos gustaría que así fuera, pero no se debe a razones de orden técnico, como bien señalas. El equipamiento y la tecnología existen, sin embargo hay razones operativas que lo hacen tanto innecesario como infactible (para las lineas aéreas no es conveniente certificar a todas sus tripulaciones para CAT IIIA por lo costoso que resulta, no todos los aviones cuentan con el equipamiento, la cantidad de episodios son pocos al año, y un larguísimo et cétera.)
Es molesto quedarse tirado en un aeropuerto (al igual como es no poder aterrizar y quedarte una hora dando vueltas sobre el IAF o tener que irte a una alternativa), estoy totalmente de acuerdo, pero el asunto no se soluciona con el cambio de categoría de ILS (que además, como señala osvaldo, implicaría romper la pista completa para instalar el sistema de iluminación requerido por la categoría).
Si Osvaldo habla de “políticos ignorantes” es porque (y lo digo con total neutralidad, dado que no me abandero por ningún color político) de cuando en cuando aparece un Concejal, Diputado o Senador cuyo conocimiento sobre la materia es igual o menor al de cualquier otro pasajero de aerolínea (es decir, es ignorante en temas aeronauticos) hablando al respecto y podemos verlo en algún medio de prensa señalando que no logra entender por que CCP no tiene un ILS de categoría superior a la que actualmente tiene y prácticamente exigen que esto sea incorporado de inmediato al Plan Maestro del aerodromo para su implementación lo antes posible. Tratar a alguien de ignorante es feo, estoy de acuerdo, pero hay que entender el contexto en que se hace la afirmación.
Esto no es un tema de voluntades ni de estar en contra del desarrollo regional. Es administracion eficiente de recursos. Lo mismo podriamos decir, como ejemplo, acerca de las carreteras. En un viaje que hice algunos años, tuve el privilegio de circular por 450 kilómetros de una autopista de entre 4 y 6 carriles por lado, claramente superior en capacidad y calidad a cualquier autopista o carretera en Chile. Sin duda que Chile podría beneficiarse de algo así hoy, pero ¿necesita Chile una autopista de 6 pistas por lado al punto que la inversión se justifique?
En lugar de pensar en invertir en un sistema ILS CAT IIIA/B para CCP, es mejor apuntar la vista hacia RNAV. Sin embargo la ausencia de radar de aproximación (CCP no tiene cobertura radar) no permiten pensar en ellas a corto plazo, sin embargo son el futuro. La navegación basada en equipos de tierra va en retirada gracias a los desarrollos en sistemas GPS, GNSS, WAAS, etc. En este sentido es mucho más importante contar con cobertura radar que permita prestar vigilancia y servicio radar en el CTR y el ATZ de Concepción.
@Osvaldo
Estoy 95% seguro que no se requiere radar de aproximación para categorías de ILS superiores a CAT I, sin embargo como dije más arriba las necesitas para aproximaciones RNAV (que si te fijas dicen claramente en las cartas la frase RADAR REQUERIDO bajo la tabla de mínimos)
Eso del Radar Requerido es producto de la dudosa Creatividad de la DGAC… en muchisimas partes del mundo existen apps RNAV o de otros tipos sin cobertura radar. Esa herramienta nos podria entregar Apps IFR (Obviamente habría que revisar la Critera para su aplicacion antes) para casi cualquier aerodromo relativamente operacional (SCRD, SCTB, SCPF, SCVL, SCCH) pero si esperamos que todo chile este radarizado… pfffff
Chutas, con Osvaldo como editor/colaborador poco queda al argumento y harto a la ñiñería del debate sin fundamentos apelando a la poca capacidad de lectura.
Este es un gran espacio aeronáutico y es genial que notas como estas se publiquen, pero con respuestas de ese calibre a veces se siente miedo de siquiera cuestionar algo.
Debatamos con altura de miras y no “copy-pasteando” información de DGAC ni del AIP (que en su versión online poco está actualizada) que poco aportan a generar ideas.
Con respecto a la nota, genial!. CCP de todas maneras tiene un amplio futuro aeronáutico y nos deja tranquilo que exista gente que realmente sabe y que está a cargo de estos proyectos.
Saludos.
@ Eduardo: Pero si se dice clara e indubitablemente “A” y el lector entiende “Z”, es problema de comprensión de lectura o no?, yo creo que con comentarios como el primero da cosa seguir publicando, porque faltó que me dijera que soy un “capitalino ajeno a la realidad de provincia”, seria la interpretación lógica. El problema es que el lector confundió un análisis a un reportaje de terceros con una opinión personal mía.
Espero que documentarse y citar fuente no sea sinónimo de “copy/paste” si no, no me deja otra opción que decir que todo lo que yo digo es fruto “de mi verdad” (Que petulante y desubicado, ¿no?), naturalmente lo que conozco de aeronáutica lo obtuve de alguna fuente, algunas son citables, creo que no es para nada malo mostrarle al publico menos informado que existen fuentes de donde obtener los datos al alcance de la mano, que el muestreo no sea actual, no lo invalida puesto que es una foto de la realidad de ese momento y que no varia demasiado semestralmente.
El dato está chequeado previamente en el AIP MAP en papel, actualizado hasta la última enmienda, lamentablemente un link al AIP MAP en papel se me hace difícil.
En texto suelo sonar bastante pesado, lo reconozco, la idea no es ser pesado precisamente sino ser bien claro y bien sincero en lo expresado, no quiero sonar políticamente correcto necesriamente y quiero documentarme para opinar, espero me respeten eso al menos
@JL y Joaquin: Gracias, aclarada mi duda
Probablemente se deba a que es a nivel nacional tecnología en desarrollo y masificación, por eso la vigilancia radar, para asegurarse, supongo jeje
pienso que esta es una pagina de aviacion general y comercial por lo tanto estan demas los parrafos escritos en relacion a politicos que solo entorpecen todo y hablan sin base como ocurrio hace un tiempo con el boeing 767-300 de la fach que era malo incomodo y varios calificativos sin base
Ramón: lamentablemente, los políticos que no saben del tema (o no quieren saberlo) son elegidos por votación popular, nosotros mismos los elegimos. De la misma forma, aquellos que sí saben o se informan (al menos) del tema aeronáutico, también son elegidos por la ciudadanía. Así que si en el día de mañana, tenemos alguna ley que vaya en contra de la aviación, va a ser por culpa de alguien y ése alguien va a ser alguna autoridad elegida por el gobierno de turno, a su vez votado por los ciudadanos del país.
@Ramón y Álvaro: Exacto!
lamentablemente el desarrollo o nó de la aviación obedece a “políticas” y esas emana de organismos de gestión, de administración y ejecutivos que obedecen a dictámenes “políticos”… bueno y ante eso negarlo sería como tapar el sol con el dedo….
si un político se sale de foco y termina hablando pelotudeces y gestionando medidas perjudiciales para nuestro medio.. bueno yo lo critico y combato, creo que es lógico. en todo caso para no salirse de contexto , los argumentos de Osvaldo , Joaquín y JL son los argumentos válidos aeronáuticos y relacionados dirctamente con el tópico.
saludos
Hasta antes de este “reportaje-entrevista”, yo era un férreo defensor de un ILS cat3 para CCP, sin embargo el Sr. Jara a sido sumamente claro respecto a los costos y prioridades asociados a este inmenso deseo de la comunidad aeronáutica y usuarios en general de tener el sistema mencionado.
Por lo tanto: Por ahora no!.
Con respecto a los comentarios hacia los “políticos”, me voy a referir solo en lo siguiente.
Cambio todo el amor hacia la aeronáutica que he cultivado durante años, por mantener la democracia y sus políticos legítimamente electos, a pesar de que poco sepan del tema que acá nos interesa.
Saludos
No es mi intención dar cátedra, ni entrar en discusiones estériles. El que trate de entender y quiere compartir opiniones, excelente. Sólo realicé dos observaciones.
En primer lugar, y quizás por mi deformación profesional y ética, me preocupa que dé como algo “normal” la descalificación como argumento. Eso tiene una historia en nuestra patria y nosostros no podemos seguir reproduciendo esas malas prácticas. Osvaldo, no sólo descalifica en su artículo, también en sus respuestas. No voy a entrar en dimes y diretes, ustedes, los foristas, son personas adultas que podrán juzgar por sí mismo. Modo Charlie es una página que sigo hace bastante tiempo y de hecho la reviso diariamente. Espero que siga tan buena como hasta ahora.
En segundo lugar, yo jamás he hablado de ILS en específico. Agradezco las explicaciones de JL y otros foristas. Sólo he dicho que hay que subir los estándares de los equipos y de las tripulaciones. De hecho, mencioné que hay que realizar un estudio de costo de oportunidad (es un concepto de la economía). ¿Cuantas vías necesitas en nuestras carreteras, se pregunta JL? Bueno, para eso hay que hacer el estudio. Decir que hay un costo económico no es suficiente. ¿Cuantos F-16 necesita la Fach? ¿Es una decisión exclusivamente económica, técnica? ¿Metemos los datos a un software y nos dice qué nivel de seguridad o supremacía quremos? No, es una evaluación política en base a datos técnicos. Que es algo distinto.
Miren, si seguimos el mismo ejemplo. Como la Fach y el Gobierno decidieron adquirir una nueva plataforma de combate, alguien podría haber argumentado que Chile no tenía ningún piloto capacitado para volarlos! Y eso es cierto, pero no por ello se decidió no hacer la adquisición. Ergo, capacitar las tripulaciones no es un argumento necesario para decidir no implementar un nuevo sistema.
Y ojo, porque aquí hay costos diferenciados según actores, pues si por una parte habría que decidir si se utilizará un sistema CAT III A/B o la radarización, o ambos, u otro sistema, por otra, son las compañías aéreas las que debieran de capacitar a sus tripulaciones. Es decir, es un costo privado. Y nosotros como usuarios o como política pública, no podemos esperar que a un par de compañías se les ocurra tal capacitación. Ellos siempre buscarán bajar costos y ganar mucho.
Un abrazo a todos..
shuuuuuuuu
Y dale con lo mismo.
1ro.- En Chile existe solo “una” compañía que “puede” utilizar la cat3b, el resto “ninguna” posibilidad, (aunque capaciten a la totalidad de sus tripulaciones en USA, los aviones son de tecnologia antigua)
2do.- El analisis de “costo de oportunidad” de seguro yá lo hicieron.
La cosa está más que clara!
Saludos
Bueno, entonces, que vuelen sólo los que pueden dar ciertas garantías de seguridad y servicio.
Yo también podría decir shuuu y hacer genuflexiones, pero ¿y? Según tu, mejor es no hacer nada. Es demasiada tu confianza en la DGA. Por lo menos aceptaremos que es opinable, ¿o no?
Hoy en el mercado (considerando el poco tiempo de vida útil) se puede encontrar un 737-200 que vale un poco más de lo que cuesta incorporarle equipos, pagar derechos, habilitar tripulaciones (varias , no una), pagar los viáticos, hacer los estudios de ingeniería, certificar el procedimiento, hacer los manuales, calificar o contratar al ERI, y a eso hay que sumarle el pago por el uso de la radioayuda.
saludos
Claro, yo creo que Gabriel sigue comprendiendo mal el sentido tanto de la nota del El Sur, de mi nota de arriba y la de los comentarios para abajo que no están de acuerdo con su posición.
Eso no es ofender, es constatar un hecho, y sigo opinando lo mismo, no comprendiste lo que leíste, luego tu opinión que es razonable, al menos a mi me parece que no es adecuada al sentido de lo comentado.
Nadie niega que mejor equipamiento nos beneficia, pero no es eso solamente lo que debemos ver.
Estas instalaciones van aparejadas a que los usuarios puedan/quieran usarlas, tener equipos descalibrandose luego de haber desembolsado una cantidad millonaria en dólares no es gracia.
He conocido por fuente extra-oficial (Y hay información oficial, me excuso, no he sabido nada por ese lado) que en el mediano plazo, de acuerdo al plan maestro de desarrollo del aeródromo está contemplada la instalación de luces de eje de pista, el paso previo para subir a CAT II, buenas noticias.