Noticia en desarrollo. El vuelo AF447 de AirFrance que despegó desde Rio de Janeiro a las 22:00 GMT del domingo y que tenÃa como destino la ciudad de ParÃs (Charles de Gaulle), permanece desaparecido desde este lunes a las 01:33 GMT, cuando fue su ultimo contacto. Hasta el momento se manejan varias hipótesis como la falla del transpondedor o que el avión habrÃa sido afectado por una tormenta eléctrica; pero debido al tiempo transcurrido se descarta lo del transpondedor.
La aeronave corresponde a un Airbus A330-200 (F-GZCP) que transportaba 228 pasajeros y 12 tripulantes.
Actualización 02/06/09 16:30UTC [O.M.]: Fuentes oficiales de la Fuerza Aérea de Brasil confirmaron el avistamiento de escombros, como restos aceitosos y objetos sólidos parecidos a asientos de avión y otras partes, flotando entre San Pedro y San Pablo. Esto va en concordancia con un incendio visto por la tripulación de una aeronave de TAM en el atlántico. VÃa SydneyRozende.com
Actualización 01/06/09 23:18 UTC: Autoridades de Senegal informaron que hallaron restos de lo que pareciera ser el A330, aún se está a la espera de una confirmación oficial.
Actualización 01/06/09 20:26 UTC: Luego de 19 horas desaparecido, no hay señales del A330. El gobierno de brasil ha decretado 3 dias de duelo nacional.
Actualización 01/06/09 16:40 UTC: Se ha estimado que el lugar de la posible caida corresponde al espacio aéreo de Senegal. Se está a la espera de la confección de la lista de pasajeros, pero según el ministro de Transportes de Fracnia, Jean-Louis Borloo, en su mayorÃa son brasileños.
Actualización 01/06/09 16:00UTC [O.M.]: Según información de Air France, el contacto se perdió cuando la aeronave pasaba una tormenta eléctrica en medio del atlántico, el sistema ACARS de la aeronave transmitió previo a la pérdida de contacto falla en diversos sistemas a bordo. A raÃz de esto no se descarta que haya sido alcanzada por un rayo.
Una verdadera pena… aunque aun no se encuentra nada, todo concuerda con que la aeronave cayo al mar. Una pena por todos.
A parte, ya estan apareciendo estupidos diciendo en la prensa que “el problema de los Airbus es que dependen de la electronica, y un rayo los inutiliza”, vean los comentario en la noticia de La Tercera.
99,999999% de posibilidades de que estamos en precencia de un accidente aereo.. pero ese poquito que falta para llegar a 100%… hace mantener una esperanza.
Saludos
Pa’ serte honesto he leido en varias fuentes lo mismo, que por parte de gente de Air France salen diciendo que a travez de su sistema Acars recibieron informacion sobre problemas en los sistemas electricos y de presurizacion del Airbus 330-200, asi k en virtud de lo anterior no me pareceria tan descabellado teorizar acerca de un rayo como fuente de los problemas que aquejan tragicamente al vuelo en comento. Ahora logicamente la actitud a mantener es la de pasividad en espera de las labores de rescates pro parte de la marina brasileña que ya envio 3 naves al lugar y tambien la Força Aerea de Brasil que ha enviado varios cazas siguiendo la ruta del avion entre otras.
Airbus po,
Que lamentable, a esperar que hayan sobrevivientes.
Que explicacion tiene que el sistema de baliza ELT 406, no funcione. Siendo que es un equipo que precisamente debe operar en accidentes y con condiciones extremas. No quisiera pensar que toda la inversion que ha significado el cambio de 121,5 a 406, haya sido en vano.
Andres
Bueno nada es perfecto pero en la aviación siempre busca un avanzar..
Que lastima lo que pasado.
Y viendo de manera frÃa el airbus no es un aviòn amigable para el piloto por que cuando tiene fallas , algunas que no sabes que hacer si no pregunta que ha pasado cuando a algùn airbus se le apaga las pantallas.. Es un tema esto de tener tanta automatización . tampoco le vamos cargar toda la manos al airbus ya que los boeing igual han tenido fallas de fabrica. pero airbus es otra filosofÃa en el aire.
Q EN PAZ DESCANSEN..
Bueno, una verdadera lastima. Supongo que el radio de busqueda aumenta al no tener una posición exacta del avión en el momento en que se pierde el contacto de radar. No sé si el control oceánico de Senegal funciona similar al chileno, pero de ser asÃ, es muy impresisa la información que se puede entregar.
Creo que es prematuro entregar una hipótesis de las causas de la desaparación del avión.
Saludos, Andrés.
Una lástima..que tragedia…terrible..En relación a la baliza 406 no se si funciona bajo el agua, los buques tienen una baliza que se llama EPIRB y son especialmente desarrolladas para funcionar en el agua, no se si bajo ella. Dentro de los procedimientos de evacuación en el agua la tripulación tiene que llevar el ELT a las balsas pero al parecer no ocurrió haciendo prever que nadie sobrevivió. El sector donde desaparecio no hay cobertura VHF con estaciones terrestres, la comunicación es via HF con Dakkar en Senegal, tampoco hay contacto radar.
Debió haber sido algo explosivo ya que no hubo mensage MAYDAY. Esta la frecuencia 123.45 para enlace aire-aire en rutas oceánicas es obligatoria en todos los aviones que realizan cruces. Tampoco se comunico la tripulación via ACARS con la compañÃa….sin duda debió haber sido algo sorpresivo y letal que no di tiempo para comunicar nada.
Lamentable tragedia, ojalá los encuentren pronto.
@Andrés Figueroa Z.: lo prematuro serÃa entregar las causas del accidente como un hecho.
Es muy triste lo que ha pasado con este avión y todos sus pasajeros.
Pero cuesta entender que una aeronave con una aviónica tan sofisticada, y en la fase de vuelo cuando se pueden resolver más problemas, no como en el aterrizaje o el despegue, se desvanesca sin más ni más. Los aviones están hechos para resistir el golpe de un rayo sin que se destrocen.
Algunas teorÃas. Una falla catastrofica en el motor que mueve el timón de cola y que este se haya trancado produciendo un stall por lo que esta nave se estrelló contra el mar.
Otra posibilidad es que algún misil le haya dado producto de algún error en alguna practica de algún navÃo de guerra.
Y la tercera un artefacto que puede haber explotado en el compartimiento de carga, haya sido esto por alguna carga peligrosa por ejemplo.
Buscando encontré esta estadÃstica de aviones que cayeron por un rayo.
( Fuente NLSI )
Aviation Losses from Lightning Strikes
26.06.59 (ca. 17.35) Lockheed L-1649A Starliner
N7313C (1015) Trans World Airlines – TWA
Cccupants: 9 crew + 59 passengers = 68
Fatalities: 9 crew + 59 passengers = 68.
Accident Occured: During Climb
Location: Milano; 20 mi NW (Italy)
Flight: Milano-Malpensa APT – Paris-Orly Flightnr.: 891
Source: ICAO Accident Digest Circular 62-AN/57 (132-152)
12.08.63 (13.19 GMT) Vickers 708 Viscount
F-BGNV (39) Air Inter [year built: 1954]
Occupants: 4 crew + 16 passengers
Fatalities: 4 crew + 16 passengers
3rd party fatalities: 1
Accident Occured: Initial Approach
Location: Lyon; 24 km N (France)
Flight: Lille – Lyon-Satolas APT Flightnr.: 2611
Source: ICAO Accident Digest No.15 – Volume II, Circular 78- AN/66 (179-185)
08.12.63 Boeing 707-121
N709PA (17588/3) Pan American World Airways [year built: 1958]
Occupants: 8 crew + 73 passengers
Fatalities: 8 crew + 73 passengers
Accident Occured: Initial Approach
Location: Elkton, MD (USA)
Flight: Washington-Baltimore IAP, DC – Philadelphia IAP Flightnr.: 214
Total airframe flying hours: 14609; cycles
Comments: Inflight explosion of fuel tank due to lightning strike.
Source: ICAO Accident Digest No.15 – Volume II, Circular 78- AN/66 (121-133)
24.12.71 (12.36) Lockheed L-188A Electra
OB-R- 941 (1086) LANSA [year built: 1959]
Occupants: 6 crew + 86 passengers
Fatalities: 6 crew + 85 passengers
Accident Occured: Cruise
Location: Puerto Inca (Peru)
Flight Lima-Jorge Chavez IAP – Flightnr.: 508
Comments: About forty minutes after take-off, the aircraft entered a zone of strong turbulence and lightning. After flying for twenty minutes in this weather at FL210 lightning struck the aircraft, causing fire on the right wing which separated, along with part of the left wing. The aircraft crashed in flames into mountainous terrain. Structural failure occurred because of the loads imposed on the aircraft flying through a severe thunderstorm, but also because of stresses resulting from the manoeuvre to level out the aircraft.
Source:
09.05.76 (14.35 GMT) Boeing 747-131F
5-8104 (19677/73) Islamic Republic of Iran Air Force [year built: 1970]
Occupants: 10 crew + 7 passengers
Fatalities: 10 crew + 7 passengers
Freight loss
Accident Occured: Descent
Location: Madrid; nr (Spain)
Flight Tehran-Mehrabad IAP – Madrid-Torrejon AFB Flightnr.: 48
Comments: The Boeing was operated on a military logistic flight from Tehran to McGuire AFB via Madrid. The flight took off from Tehran at 08.20h GMT and climbed to a cruising altitude of FL330. After establishing contact with Madrid control, clearance was received to CPL VOR via Castejon. At 14.25h the flight was cleared to FL100. At 14.30 the crew advised Madrid that they were diverting to the elft because of thunderstorm activity, and at 14.32 Madrid cleared ULF48 to 5000ft and directed him to contact Madrid approach control. At 14.33 the crew contacted approach control and advised them that there was too much weather activity ahead and requested to be vectored around it. Last radio contact was when ULF48 acknowledged the 260deg heading instructions and informed Madrid that they were descending to 5000ft. The aircraft was later found to have crashed in farmland at 3000ft msl following left wing separation. It appeared that the aircraft had been struck by lightning, entering a forward part of the aircraft and exiting from a static discharger on the left wingtip. The lightning current’s conductive path to the static discharger at the tip was through a bond strap along the trailing edge. Concentration of current at the riveted joint between this bond strap and a wing rib were sufficient conductive to cause the flash to reattach to this rivet and to leave the discharger. Fuel vapors in the no.1 fuel tank then ignited. The explosion caused the upper wing skin panel to separate, causing a drastic altering of the aeroelastic properties of the wing, and especially the outboard section of wing. The outer wing began to oscillate, developing loads which caused the high-frequency antenna and outer tip to separate. The whole wing failed a little later.
Source: FI 15.5.76(1283); NTSB-AAR-78-12
05.09.80 Lockheed L-100-20 Hercules
KAF317 (4350) Kuwait Air Force
Occupants: crew + passengers
Fatalities: crew + passengers
Location: Montelimar; nr (France)
Comments: Crashed after lightning strike.
Source: FI 03.01.1981 (29)
08.02.88 (07.58) Swearingen SA.227AC Metro
D-CABB (AC-500) N
rnberger Flugdienst – NFD
Occupants: 2 crew + 19 passengers
Fatalities: 2 crew + 19 passengers
Accident Occured: Initial Approach
Location: Mulheim; nr (Germany)
Flight Hannover-Langenhagen APT – D
sseldorf Flightnr.: 108
Comments: The Metro aircraft suffered a lightning strike, following which the electrical system failed. The right wing broke off in an uncontrolled descent and the aircraft disintegrated.
Un rayo no es suficiente para botar un avion.. Si fue eso, de seguro hubo algo mas.
chequeen este link, hay interesantes opiniones:
http://edition.cnn.com/2009/WORLD/americas/06/01/air.france.brazil/index.html#cnnSTCVideo
Los rayos hace tiempo que no botan aviones. Los estanques de combustible de los aviones antiguos tenÃan la mala costumbre de explotar cuando les pegaba un rayo pero ahora ya no.
Ahora, cual seria exactamente el mensaje del EICAS? Son mucho más detallados que un simple “falla eléctrica”.
Oops! Sorry quise decir ACARS no EICAS.
Lo grave de esto, fuera del accidente en si mismo y de las distintas cinematograficas causas planteadas por la prensa, es que el sistema de baliza no funciono y no existio ninguna posibilidad de prestar un rescate o asistencia a posibles sobrevientes. El sistema de baliza 406, se supone que daria la ventaja de entregar en pocos minutos la alerta del accidente y la ubicacion de la aeronave siniestrada con un minimo de error.
Mas aun, toda la aviacion nacional fue OBLIGADA a comprar equipos ELT 406, en reemplazo de los antiguos en frecuencia 121.5, al triple del valor.
Quiere decir que la efectividad ofrecida del sistema, no funciona y el gastadero de plata fue por las puras?
Andres
Yo creo que antes de objetar el ELT deberÃas analizar donde quedó el ELT.
Suponiendo que el promedio de profundidad de más menos de 4km, una señal de radio puede cruzar 4Km lineales de agua? incluso menos, 2Km…
Más que juicios apresurados, es la investigación la que nos dará la respuesta.
muy bueno el comentario de ” franciscomaertens ” acerca de los accidentes provocados por rayos, es muy adelantado decir que un rayo nunca puede tirar un avión.
Unaa pena enorme por los familiares de los pasajeros del vuelo de Air France. Tanto para mi como a otras personas de todo el mundo creo que las esperanzas de encontrar ese avion intacto ya se fueron luego de todo el tiempo que a tomado esta busqueda y sin ningun resultado concreto. Una pena enorme.
Slds
Al paso de las horas me parece cada vez menos probable la teorÃa del rayo.
Más coincide con un misil. u otro tipo de explosión.
En la mayorÃa de las catástrofes aéreas independiente del ILT, que a pesar de todo, muchas veces no funciona, y que me imagino debe no estar despedazado para trasmitir, la tripulación alcanza a radiar un mayday. Recuerden hechos catastróficos como el Jumbo en Narita que se le voló un trozo de techo por fatiga de materiales y cortó el Timón de cola. O el caso de otro avión que perdió todos los motores en una tormenta. El piloto pudo informar por lo menos que se acercaba el fin.
Sin duda acá ocurrió algo que pulverizó esta nave en segundos. Eso parece lo más problable.
Algunos sostienen que sin electricidad la radio no trasmite.
Me imagino qure un avión de esa clase tiene ua redudancia en la alimentación del radio trasmisor. Y debiera además tener 2 radios diferentes.
Muy triste para todos los deudos.
la situacion es muy complicada pero encontrando la caja negra seran las dudas aclaradas esperemos que los expertos la localicen, a raiz de este accidente aereo, e tenido una gran duda, una consulta a los entendidos en la materia:
¿que aviones son mas seguros los boeing o los de la fabrica airbus? y por que? poniendenos en el caso del accidente ocurrido por decir, aeronavegabilidad y probables fallas de sistemas electronicos
gracias.
Hola Hernán:
Antes que nada corrigo mi post de arriba, donde dice ILT debe decir ELT.
Respondiendo a tu consulta sin ser piloto pero si aficionado a los aviones, te puedo cmoentar que Hay algunos Airbus que tienen altos indices de seguridad ejemplo el Airbus 340 un avión muy bien diseñado pensando en muchas situaciones crÃticas, como quedó comprobado cuando en Toronto hubo que evacuar uno que impactó en la pista y prendió fuego ya que tomó muy tarde tierra y en 20 segundos todos los pasajeros fueron evacuados casi ilesos.Notable. Igualmente el Boeing 777 que tiene 2 motores(en vez de 4 como el A. 340) tiene un historial impecable de seguridad. También podemos mencionar el maravilloso Boeing 767 “un señor del aire” con altas tasas de seguridad.
Esto lo puedes ver en http://www.airsafe.com
Yo te dirÃa que una de las diferencias claves es que los Airbus se pilotean con un “Joystick” en vez de un timón, y esto cambia un poco la relación hombre máquina.
Por otro lado los computadores de estos aviones a diferencia de algunos boeings, bloquean ciertas labores del avión cuando el sistema lo ” interpreta” como peligroso. Dejando en algunos pocos casos, poca libertad al piloto para revertir la situación.
Ejemplos un A320 que sucubió haciendo una exhibición en Paris en una feria aérea. Cuando el piloto hizo un vuelo rasante del que no pudo recuperar el control.
Otro caso es el accidente de otro A320 En Congonhas Brasil hace poco, cuando el piloto tenÃa uno de los trottlers en una posición que confundió al avión ya que la computadora lo preparó para abortar el aterrizaje. Y el piloto habÃa puesto este acelerador en esa posición porque la reversa de ese motor no funcionaba.
Escuchando un comentario de un ex-piloto de Lan (Sr. Baquedano), director del CÃrculo de Pilotos en Retiro, no se podrÃa descartar el impacto del avión con “chatarra espacial”, que existe en gran cantidad orbitando a la Tierra.
New information provided by sources within Air France suggests, that the ACARS messages of system failures started to arrive at 02:10Z indicating, that the autopilot had disengaged and the fly by wire system had changed to alternate law. Between 02:11Z and 02:13Z a flurry of messages regarding ADIRU and ISIS faults arrived, at 02:13Z PRIM 1 and SEC 1 faults were indicated, at 02:14Z the last message received was an advisory regarding cabin vertical speed. That sequence of messages could not be independently verified.
O sea; Desenganche del piloto automático, Ley alterna; perdida de protecciones de avión. Perdida de inerciales, despresurización, fallas en cascada….los pilotos estaban demasiado ocupados para radiar un May-day . Que paso? La aeronave se fue desarmando de a poco? Turbulencia severa? Por lo menos el ACARS reporto fallas durante 4 minutos.
En cuanto al ELT que no es una cajita como la que vemos en los C-172 si no un buen pedazo de fierro (en el caso de los airlines) yo también comparto la idea de que esta en el fondo del mar junto con los restos del avión y si el AF447 volaba por la UN873 a la cuadra de INTOL esta en un lugar muy hondo.
Buen dia…
interesantes comentarios, especialmente el ultimo de JCV… creo el asunto va por ahi, no siendo experto en accidentes aereos ni nada de eso, solo un aviatico friki… pero me inclino a un sacudon demasiado fuerte y una perdida total de capacidad de respuesta del avion/tripula (no se por que se me ocurre algo similar al desastre del columbia hace algunos agnos atras…).
Una pequegna aclaracion sobre los EPIRB’s de un comentario mas arriba. El EPIRB debe ser instalado, por norma, en el exterior de la nave, sin trincas o con trincas hidrostaticas y en si es una boya con la radiobaliza. Se activa en contacto con el agua mediante un “interruptor de agua” o manualmente en algunos modelos y para que transmita su segnal debe estar a flote o en manos de la tripulacion. Ademas su detectabilidad depende mucho del tipo de segnal que use y la duracion de las baterias es limitada (normalmente no mas de 48 horas).
Saludos
German
Hola a todos, veo comentarios muy interesantes sobre lo que aconteció. La información de ACARS que dió JCV la encuentro buenÃsima, pero también, por lo menos a mi, me abre muchas más dudas. Se supone que la tripulación reparte las tareas en la cabina en operación normal o emergencia, destacar que lo primero es el control del avión, análisis de la situación y aplicación de procedimiento.
Con los mensajes de ACARS, da para pensar que hubo tiempo para alcanzar a aplicar algun procedimiento, pero que pasa si con esta serie de problemas contÃnuos y conjunto a lo que afectó al avión, se afectó a PIC y FO? creando la incapacidad de enviar mensaje de MAYDAY. Descompresión explosiva? a que nivel iban? hipoxia? tiempo de conciencia util? desorientación de los pilotos?incluso miedo de la tripulación.
Creo que es imposible que los pilotos hubieren podido salvar el avión con todas las fallas que fue entregando el ACARS más otras que tienen que haber ocurrido posterior al último msg del sistema,
Es muy complicado el tema, son muchas las hipotesis a manejar y hay que estar en el lugar de ellos.
Una hipótesis que podrÃa tratar de entregar y muy personal es: por rayo o turbulencia severa se producen múltiples fallas en variados sistemas del avión comprometiendo estructuralmente tambien. Esto genera alguna condición eléctrica no deseable que en algún momento hace que alguna chispa electrica o incendio en vuelo haga explotar el combustible cayendo el avión en una extensa área en el mar. (para resumirlo)
Mis condolencias a las familias y amigos. La intención de este comentario va en directa relación al estudio del problema y la seguridad de aviación, para que esto no vuelva a ocurrir.
hola amigos:
Lo curioso es el siguiente dato media hora antes de que pasara por el lugar el af 447 paso por alli un lufthansa y media hora despues de la desaparicion del 447 paso otro lufthansa en sentido contrario a eso si le suman la pasada del Tam 15 minutos despues de la desaparicion del air france ninguno de ellos reporto una situacion metereologica inusual, resulta poco probable no imposible que la caida del avion se deba a turbulencias severas o a un rayo yo me inclino en menor medida a una explosion de tipo premeditada (una bomba) y en mayor medida a una falla en alguna compuerta de carga que despresurizo el avion violentamente y finalmente dios quiera que no sea asi a una falla estructural por problema de diseño ese avion se desintegro nose si en el impacto con el mar o el el aire pero es curioso que ninguna de las balizas con que cuenta el avion la de impacto del propio avion el ELT y las de las cajas negras negras funcione es muy extraño,ojala encuentren luego los cuerpos y las piezas,para saber a ciencia cierta que paso.
saludos
felipe
Estimados,
Pasan los dÃas y me ronda la sospecha de algún agente anormal o externo involucrado en esta tragedia, solo como sobrecargo, creo que dentro de las próximas horas se podrÃa destapar algo más, La Segunda, acaba de publicar que un aviso de bomba en Buenos Aires retrasó un vuelo AF sólo hace una semana.
Los Airbus, si bien son aviones con menos tiempo en el mercado, tienen numerosos equipos y procedimientos para asegurar la integridad de un vuelo, además ya se ha mencionado que en crucero la TV, tiene más posibilidades de enfrentar una emergencia o al menos reportarla.
Me da mucho gusto poder compartir este espacio con gente tan distinguida en aeronáutica y que permitan que los legos también puedan dar su opinión.
Hola… Este es un escenario super inusual hay distintos tipos de hipotesis pero todas tienen algun grado de discrepancia… Sobre el Lufthansa que paso 30 min antes, ese vuelo tuvo que divertir su ruta para rodear nucleos de tormenta lo cual en esta epoca del año es pan de cada dia ya que en esa zona esta la Zona de convergencia intertropical y todos los dias los aviones que cruzan el atlantico atraviesan esta zona que ubica en las cercanias de la linea del ecuador, Ahora si es probable que si un avion pueda tener fatiga estructural debido a turbulencias severas… la definicion de turbulencia severa es la que se define como la turbulencia que hace que el avion se separe de su linea de vuele, tiene fuertes cabeceos y deslizadas lo cual hace que obedesc con dificultad a los controles de vuelo, los pasajeros se separan de sus asientos obligados a ocupar el cinturon y el o los motores no pueden mantener un regimen constante de potencia. y algo que es 100% seguro es que dentro de un nucleo de tormenta es encontrarse con turbulencia severa la cual podria hacer que el avion sobrepase sus limites estructurales, factor de carga etc… aparte de eso dentro de un nucleo tormentoso tambien encontramos gotas de agua super enfriadas que son capaces de desformar la estructura, apagar los motores, y adherirse a las superficies… ahora habra sido eso’?? a mi personalmente no me convence mucho, aunq se dice que el avion salio con el radar meteorlogico inoperativo, me parece que a la hora que fue esto ya estaba amaneciendo y algo de luz habia por lo tanto se podia avistar los nucleos tormentosos, estamos hablando de nubes de desarrollo vertical con topes de 50.000 pies o mas. a mi me suena mas a un atentado que a cualquier otra cosa.. pero esto hechos siempre nos sorpenden y es probable que quisas haya algun factor que no se haya mencionado aun.. va a ser dificil decifrar ya que es probable que los restos del avion esten a mas de 3000 mts de profundidad…
Dado que la única información de lo que realmente sucedió está en la caja negra y esta, como no flota esta a 2.000 o 3.000 mts de profundidad y encontrarla será como buscar una aguja en un pajar. Con esto deberÃan idear un sistema que al contacto con el agua el compartimiento de esta caja sea expulsado como un asiento ejectable, que flote y que además emita uns señal para su pronto rescate… no creo que sea una mala idea.
Saludos
hola amigos, aca les dejo un link de un buen analice meteorologio de las condicones exitentes al momento del accidente, obviemente es algo que aun esta en desarrolo pero sirve para ir formandoce una idea de lo ocurrido en la varible meteorologica….
http://www.weathergraphics.com/tim/af447/
saludos
rapaz
Es la lÃnea aérea bandera de Francia y es un avión francés; Tengan por seguro que esta catalogado como “orgullo nacional” la misión de rescate de las cajas y que no se escatimaran gastos por parte de los involucrados para poder armar este puzzle y tomar medidas para evitar que ocurra nuevamente.
Mis condolencias a todos aquellos que perdieron seres queridos.
amigos
concuerdo con el diagnostico de manuel en los puntos en que se refiere a la fatiga por turbulencia severa y a superar los maximos extructurales pero no creo que un piloto con una trayectoria de 20 años como piloto comercial y con 11.000 horas de vuelo haya despegado con el radar metereologico inoperativo sabiendo que cruzaria el atlantico en estas fechas con la gran posibilidad de encontrarse con una torta de esas como la que hayo, eso seria insultar gratuitamente al piloto (Q.E.P.D) no creo que nadie sea tan pelotudo para hacer un vuelo en esas condiciones por lo pienso que un atentado explosivo no fue si no, no habrian rastros de kerosene de aviacion y aceite en el agua me inclino por una explosion del tipo de despresurizacion violenta tal vez provocada por una apertura del compartimiento de carga lo que podria explicar la avalancha de fallas que envio el acars al la oficina de mantenimiento de air france esto lo debe haber hecho mientras se despedasaba de a poco el avion en el aire
es mi humilde teoria.
saludos
El caso de un avión que se accidentó en el borde ruso de ukrania en el 22 de agosto del 2006 puede darnos pistas de lo que le pudo haber pasado a este avión Airbus 330 de Air France, (ulkovo Aviation Enterprise Flight 612)
Los primeros informes sugieren que el vuelo 612 se vio atrapado en una tormenta eléctrica; inmediatamente antes de la colisión, los pilotos notificaron al control de tráfico aéreo que estaban experimentando graves turbulencias. Según los residentes de un pueblo cercano, el clima en el momento de la colisión fue suficientemente violento para causar cortes de energÃa y alteraciones de celulares en el terreno. Autoridades de la escena han especulado que el avión fue alcanzado por un rayo que puede haber iniciado un incendio a bordo. Sin embargo, otra teorÃa ha sido propuesta. Sobre la base de diversas informaciones, incluidas las conversaciones parcialmente descifradas de recuperadas de un controlador de vuelo, los investigadores creen que el accidente de la aeronave puede haberse debido a que esta subió a una altitud superior a la máxima para la que fue concebida, provocando que el avión entrara en un plano de giro del que nunca pudo recuperarse. [7].
Estimados Amigos:
Apesar de que hay opiniones que aportan muchos datos y que muchos comentarios ayudan a esclarecer las cosas, igualmente hay post que tienen confusión de cosas y especulación.
1.- Los Airbus no son “máquinas problemáticas o difÃciles de pilotar”, mucho se ha dicho al respecto , pero los estándares de seguridad de los Airbus son altÃsimos, pregunten a cualquier piloto de Airbus y verán que opinan muy bien de ellos ( aunque muchos de los aquà presentes sintamos más cariño por los Boeing). para ahondar mas en el asunto, este es el primer accidente de este tipo que envuelve a un A330 desde que el modelo fué lanzado al mercado.
2.- La comparación de seguridad entre Boeing y Airbus es algo antojadiso, no corresponde a un análisis correcto, tengan claro que si fuese peligroso, los pilotos serÃan los primeros en revelar el peligro y pedir soluciones. además un capitán de B747 no se baja para hacer otro vuelo en A330, cada uno opera el material para el que esta asignado y calificado, asique no se confunden los procedimientos. las Acft de Boeing y de Airbus son seguras.Si hubiese falla de diseño como se dijo por ahà de seguro hace tiempo ya se habrÃa presentado.
3.-Se dice que la tripulación no dio reportes de emergencia por el ACARS. èste da reportes automáticos , no es necesario que la tripulación envÃe los datos, es casi imposible meterse a computar datos en medio de emergencias sucesivas y de respuestas a tantas alarmas.
Por otra parte los sistemas son redundantes y en su mayorÃa triplicados, no deben existir dudas sobre la alimentación eléctrica de las radios,, pero si se esta cayendo destrozando y en el aire….. que se puede hacer ? ya apareció una foto donde se ven restos incendiados cayendo, supuestamente del AF447
4.- El orden : ” control del avión – análisis de la situación- aplicación del procedimiento” es incorrecto. Lo correcto es identificación de la falla y aplicación de procedimiento ¡¡¡, el tiempo ocupado en en los 2 puntos anteriores te mata. No olvidar que los ingenieros ya se ocuparon de definir què hacer para que los pilotos no pierdan tiempo en determinar los pasos (QRH). Cuando un emergencia traspasa eso , no hay mucho que hacer como parece ser este caso.
5.- Respecto de las condiciones de la ruta existÃan capas de estratocúmulos y cúmulos con fuerte actividad celular posiblemente EMBD & ISOLATED, hay que considerar que estas “tortas” pueden tener entre 40 y 80 millas de diámetro incluso hay mà s grandes asique desviarse para esquivarlos hace que los aviones que volaban la ruta no encuentren las mìsmas condiciones en el crucero. posiblemente por eso no hay novedades reportadas por los otros aviones.
6.- Lo que se dice sobre el radar es solo especulación, ningún vuelo transoceánico puede salir sin radar meteo, tampoco si vuela ruta autónoma, eso es estar bajo MEL y es muy grave.
perdón por la extensión del post
saludos a todos
Perfectamente se pudo haber metido en un CB muy activo, existe un sÃndrome que se llama complacencia y que se manifiesta en personas con mucha experiencia en distintos rubros, en el que su Ãndice o curva de riesgo se ve disminuida al experimentar la misma experiencia o nivel de estress en ocasiones anteriores.
Saludos
Aaahh… entonces a mi me enseñaron mal en la Fuerza Aerea, los inspectores DGAC, en el Club aereo, Pilotos con experiencia… etc…
SIEMPRE la secuencia es: Control del Avion, Analisis de la Situacion, Aplicacion de Procedimientos de emergencia… si me dedido a ver de donde viene la falla y no controlo el avion puede ser peor… si aplico solo el procedimiento, hay casos que los SOP pueden producir mas problemas (El-Al Cargo), por lo tanto no es volcarse como loco al checklist rojo, de ahi el Analisis de Situacion… y finalmente cuando tengo parametros de vuelo controlados, falla identificada, solucion a la falla escogida recien aplico procedimiento de emergencia…
Tal parece que independiente del orden del procedimiento aquà todo sucedió en instantes.
Es posible que un avión pueda Ser ” isado” más allá de su altura máxima tolerable por una mega tormenta dentro de un Cumulunimbus. Si es asà puede haber perdido su configuración de vuelo y pudo verse sometido a fuerzas extremas. No olvidemos que los Airbus a diferencia de otros aviones tienen piezas fabricadas con compuestos, como son las capas de fibra de carbono y metal. Recuerden ese avión que ingresó a la estela de turbulencia de otro que venÃa despegando un poco antes en USA, y el piloto siguió los instructivos de la linea aerea para estos procedimientos, exagerando el ” pedaleo” del timón a tal nivel que la cola fue arrancada con consecuencias fatales.
Acá les posteo otro incidente con un Airbus a 330.
Este incidente está relacionado con los ADIRUS.
7 October 2008; Qantas A330-300; Flight 72; near Learmonth, Australia:The aircraft was on a scheduled international flight from Singapore to Perth. While in cruise, the aircraft reportedly experienced some type of sudden and unexpected altitude change. The crew issued a mayday call before diverting the aircraft to the airport at Learmonth, near the town of Exmouth, about 1100 kilometers or 680 miles north of its intended destination of Perth.
About 36 passengers and crew members were injured, with over a dozen severe injuries. Reportedly, several occupants were slammed into the ceiling during the event. Most of the injuries were to passengers and crew in the rear of the aircraft, and at least one person was carried off the plane in a stretcher. About 13 of the most seriously injured were flown to Perth by four aircraft from the Royal Flying Doctor Service. One flight attendant was hospitalized with suspected head and spinal injuries. Other serious injuries included fractures, lacerations, and a concussion.
Additional Details About This Incident
Wikipedia Page for this Accident
!Es Una Situaciòn Muy Difìcil¡
A principios del mes de Mayo un buque mercante de Senegal con destino RÃo avistó luces extrañas durante 2 noches consecutivas, a unas 600 NM de las islas Fernando de Noronha. A mediados del mismo mes un buque de reconocimiento de la Armada Francesa que se dirigÃa a las islas Reunion vÃa Cape Town, también divisó aquellas luces, aunque esta vez, solo por unos minutos.
Hay una hipótesis de que este A332 haya colisionado o sido derribado por un UFO.
Chequen esta página:
http://www.ufo.com/af447
Acabo de ver en las noticias que los restos encontrados y la supuesta mancha de combustible no pertenecian al avion!!!, alguien sabe algo mas de esto?? he tratado de buscar pero no encontre nada al respecto.
Con mucho respeto, pero esto me recuerda a cierta serie…
Lo de chocar con algun OVNI.. mm.. nose, a mi no me convencen esas cosas.. Pero uno nunca sabe, esto tambien me recuerda a los barcos y aviones que desaparecieron en el triangulo de las bermudas.. aunque esta bastante lejos de este lugar.
Estimados amigos:
Efectivamente varios medios entre ellos en la Segunda online ipublican nformes que hablan de que la mancha de aceite y un trozo metálico no cooresponderÃan a este Airbus A 330.
Cada vez hay más misterios sobre este evento. Es casi como para creer en los extraterrestres.
no sigan dando ideas de platillos voladores y extraterrestres porque seguro que para evadir demandas e indemnizaciones millonarias air france como airbus recurriran a ello fuera de broma es mas creible el rayo que eso como dato en ese momento de la tormenta los vuelos que antecedieron y sucedieron al air france tuvieron un redeo maximo de 55 millas para hacerle el quite al la celula lo hizo un lufthansa y un aircomet que hacia la ruta de lima a madrid.
saludos
JoaquÃn, en ningún caso dudo de tu formación eso en absoluto ni de la de nadie aquà . Lo que dices es cierto ” si me dedico a ver de donde viene la falla y no controlo el avión puede ser peor” es asà tal cual pero si buscas la falla obiamente hay que hacerlo con el avión “controlado” o en vÃas de..(simultánemente). hay casos en que se ha luchado por controlar y no se han aplicado procedimientos ,porque ya no hubo oportunidad.
En este caso, veo extremadamente difÃcil aplicar esa premisa. hace unos meses amigos, me comentaban de un piloto en que simulador planteaba las 3 fases ante fuego en motor izquierdo. avión configurado y baja altitud. Todos coincidÃan en lo mismo… aplicación del procedimiento de emergencia. y en ese caso estoy de acuerdo.
saludos
Jaime y JoaquÃn:
Sabemos que el tema de como manejar las emergencias es bastante delicado, puede haber un procedimiento para una situación determinada que en un vuelo normal e incluso en diferentes condiciones funciomará bien, pero también hay que ver en que fase del vuelo ocurre y que es lo que envuelve el momento en el que ocurre (MeteorologÃa, altitud, velocidad e incluso el tiempo para reaccionar y aplicar). Hay algunos casos en que los procedimientos no bastan, como ocurrió con el B767 de Aeroperú. Personalmente prefiero guiarme ante cualquier situación anormal por las premisas de control, análisis y aplicación. Por lo que sé, en el caso de airbus, si te falla un motor con A/P el mismo avión controla la guiñada, por lo tanto puedes ir chequeando los pasos más rápido.Estas son facilidades que van apareciendo para aumentar los standares de seguridad, pero creo que si no tienes el control del avión, el resto es arriesgar la tripulación y los pasajeros. Si en final me falla un motor, prefiero aterrizarlo y reventar el motor antes de preocuparme de cortarlo y estrellarme pocos metros antes de la pista. Pero como lo comenté, todas las emergencias son diferentes, en momentos diferentes y por motivos diferentes.
Mucho se habla de la teorÃa de que puede haber sido afectado por un rayo, lo que no es nada extraño en una zona y una ruta con normales tormentas eléctricas.
Sin embargo, sabemos que con las nuevas tecnologÃas aplicables a los fuselajes de las aeronaves, estas cuentan con un aprarayos disminuyendo al mÃnimo los eventuales daños ocasionables por uno.
Pero basémonos en una buena teorÃa que se asocia con esto:
Sabemos todos que las únicas nubes que provocan tormentas eléctricas son los CumuloNimbus (CB), nubes que son de baja altura, con desarrollo vertical, llegando incluso a formar AC (nubes altas con altura tope la tropopausa), con carga eléctrica, cuando se juntan dos CB con diferentes cargas, éstas originan las descargas, entiéndanse Rayos.
Las mismas condiciones de éstos provocan que dentro de ellos se cree turbulencia severa (Si es que no es más), por lo mismo, puede considerarse tambien que el avión se metió en un CB y de ahà las opciones de salir vivo son practicamente nulas, por la severa turbulencia o incluso turbulencia destructiva dentro de ellos.
Se sabe que la una de las pocas estructuras que ha resistido un CB, es el CristoRedentor, ubicado también en Brasil, al estar este conectado a tierra, lo que disipa su descarga.
Por lo que si consideramos las caracterÃsticas de un CB y los reportes meteorológicos realizados por los pilotos del AFR447, se presume que fue ésta una de las teorÃas mas manejables, si es que el accidente fue provocado por causas meteorológicas.
Estimados:
Lo que se comenta en el diario de hoy, es que pudo ser una falla de los tubos pitot.
De hecho Air France envió una circular para revisar estos en todos sus Airbus según comenta el Mercurio de Hoy.
Esperemos que se resuelva este intrigante caso para el alivio de todos los deudos y para la seguridad aérea .
Saludos a todos.
Hola Cristián: Te sugiero que repases más el tema meteorológico, “los CB no son de altura baja” como tú mencionaste, llegan a tener topes de hasta 60.000 pies, tampoco “se transforman en AC”. Tu teorÃa de la formación de rayos es inequÃvoca, este fenómeno no se produce cuando se junatn dos CB, sino que basta una célula de CB para que se formen los rayos. Una teorÃa cientÃfica explica que los rayos se forman por el roce entre las partÃculas de hielo, o agua sobreenfriada dentro de la nube CB, originando estática eléctrica.
Saludos
Hola Andrés, gracias por la sugerencia, pero debo afirmar, que si esa información me la da un meteorólogo, he de creerle.
Cuando me refiero a nubes bajas, en efecto lo son, (no se ha visto un SCT030CB o BKN040CB), es ahi donde me refiero que como tienen formación vertical, su capa alta puede llegar a esos niveles que tu indican.
De cualquier forma, revisaré y buscaré una segunda opción (lease otro meteorólogo) para ver si las versiones que obtuve son certeras.
Gracias por la observación.-
Fe de erratas, donde dice “no se ha visto un SCT030CB o BKN040CB”, debe decir, No se ha visto SCT030CB o BKN040CB en un METAR?”, algo que se ve muy comunmente en el sur; de donde soy
.
Cristian, eso que mencionas tu es la base de la nube, lo que importa aca es el tope,. un CB o TCU puede superar la tropopausa… no creo que un meteorologo te haya dicho eso, Estudie 4 años en la U y vi muchas veces meteorologia en distintos niveles y el 70% de la materia fue Tormentas, Los CB no forman AC, porque los AC o Altocumulos que entran a la categoria de nubes medias osea se situan entre los 10.000 y los 20.000 ft aprox, el yunque de un TCU o CB puede llegar a los 50.000 o 60.000 y lo que si se puede formar por el yunque o tope del CB o TCU es nube tipo cirrus que es una nube que cae en la categoria de nube alta, osea de los 20.000 ft hacia arriba aprox.
por que es importante el tope del CB, pq asi se puede saber cuanta energia tiene la nube, como tu dijiste el CB es de desarrollo vertical lo cual indica que el aire dentro y alrededor de la nube de inestable con corrientes ascendentes y descendentes que viajan desde el tope a la base y viceversa, esta energia que se genera, hace que haya estatica por el roce de las particulas, cuando la nube encuentra un punto donde descargarse se produce el rayo, el trueno se produce por la expancion explosiva del aire por donde viajo el rayo debido al calor producido por este
Very good, Manuel!!
Saludos
Estimados:
Acá incluyo un accidente de un Airbus por desprendimiento de cola tras intentar controlar la nave el piloto luego de ingresar a una estela de turbulencia dejada por otro avión.
Es probable que a este lamentable accidente de l A 330 le haya ocurrido algo similar. Esto se puede inferir al haber encontrado casi intacto el timón de cola. Por lo que es muy probable que se haya desprendido en vuelo. De lo contrario estarÃa destrozado.
“12 November 2001; American Airlines A300; Queens, New York: The aircraft was on a flight from New York to Santo Domingo, Dominican Republic when it crashed into a residential neighborhood just outside JFK airport. The aircraft experienced an in-flight breakup, with the vertical fin and one engine landing away from the main impact site. The crash damaged or destroyed several homes, and killed five people on the ground.
All nine crew members and 251 passengers, including five infants, on the aircraft were killed”.
Fuente: http://www.airsafe.com
Mucho se ha expuesto en las opiniones anteriores, de las posibles
causas e hipótesis consideradas, entre las cuales figura el tema de las
lecturas erradas e inconcistencia de velocidades en los 3 pitot que poseen
los A-330-200 con los 24 mensajes de fallos y falla de despresurización.
Pero no se ha relacionado la causa con el efecto..El hecho que hayan cruzado la
tormenta por no poder rodearla o sobrevolarla no significa que haya sido la causa
del accidente, a diario los aviones cruzan por esa zona en medio de tormentas
y turbulencias severas alrededor de AC o CB con topes de 50.000 fts.peor aún con
ocurrencia de rayos mas frecuentes de lo que uno cree, alrededor de cada 1.000 de vuelo puede haber un evento de rayo.
Pero el tema está en la velocidad indicada para cruzar la tormenta, si efectivamente tuvieron
inconsistencias en las lecturas de velocidades producto de la tormenta eléctrica
esa condición agravó a una condcición aún peor al cruzar la tormenta probablemente
con una Velocidad mayor a la indicada según esos parámetros de Intensidad de viento
y turbulencia y la velocida recomendada para cruzarla. Esto probablemente en la cadena de
eventos dió paso a que la estructura haya sido sobresforzada al someterse a cargas estructurales por sobre las de diseño, coeficientes de fricción etc. lo que pudo significar en una falla de despresurización repentina por alguna ruptura en la estructura, puerta de carga, secciones, uniones etc,o fatiga de materiales etc.
Lo cual a su vez pudo significar el desprendimiento de un plano de cola o del estabilizador
vertical, el cual aparentemente no muestra daños mayores en las fotos eso indica que no cayó a la misma velocidad que el avión, en tal caso si el impacto del avión hubiese sido a mas de 800 kms en picada contra el mar no hubiese quedado ninguna sección entera o completa en su estructura.
Creo que efectivamente el avión cayó sin control al mar sin tener certeza si fue en picada o no
Pienso que el estabilizador pudo haberse desprendido antes que el avión cayera al mar, probablemente como causa principal o una de las probables causas de la caÃda del avión al mar.
Pero como los accidentes se producen por una cadena de eventos desafortunados, estas
son solo especulaciones a partir de los antecedentes recabados, Sin embargo el anhelado hallazgo de las cajas negras constituyen solo el 90% de probabilidades que revelen lo que realmente pasó, esta investigación durará quizá años para revelar las causas exactas del accidente, les dejo una opinión personal en base a los antecedentes recabados como piloto en un tema que me apasiona, como es la investigación de accidentes aéreos.
saludos amigos
Marcelo
Amigos,
He recibido un email en donde se expone una interesente teoria de lo que pudo haber ocurrido, lo mejor es que es bien fundamentada. lo transcribo para conocimiento de ustedes y opiniones:
“Hola
> Colegas, tengo una teorÃa NO maligna con respecto a la
> posible causa del accidente del Airbus de Air France, y
> está basada en mi propia experiencia. El fenómeno
> meteorológico que me ocurrió a mà en esa zona donde se ha
> estrellado ese avión fue un 9 de mayo de 2001, cuando
> regresaba de Buenos Aires con un B-747-300 matricula TF-ATH,
> de Air Atlanta pero que lo volábamos las tripulaciones de
> Iberia en esa época. Desde el sobrevuelo de Rio de
> Janeiro, seguimos exactamente la misma ruta que éste
> avión, y al pasar por la zona aproximada del accidente y
> cruzando el FIC (frente intertropical) a FL-370, con una
> turbulencia entre moderada y fuerte, en cuestión de 1 a 2
> minutos de vuelo, experimentamos una súbita subida de
> temperatura exterior desde -48º C a -19 º C. Como
> consecuencia de ésta subida de temperatura, pasamos de
> volar con un margen de 10.000 Kgs. a quedarnos
> con unos 15.000 Kgs. fuera de normas a ese nivel de vuelo,
> entrando de inmediato el avión un inicio de perdida, con
> fuertes trepidaciones. Desconecté el Piloto Automático y
> nos fuimos para abajo, perdiendo 4.000 FT, estábamos en el
> “COFFIN CORNER” o rincón del ataúd, es decir que
> el avión nos daba “pérdida” por alta velocidad y
> por baja velocidad, y de no haber desconectado el Piloto
> Automático e irnos para abajo, posiblemente hoy estarÃamos
> en el fondo del Océano haciéndole compañÃa a los de AIR
> FRANCE, ya que el Piloto Automático, habrÃa intentado
> mantener altura a base de potencia en los motores….y eso
> era imposible, por tanto posiblemente habrÃamos entrado en
> una posición anormal muy difÃcil de recuperar por ser de
> noche y tener una gran desorientación espacial al estar en
> nubes.
>
> Últimamente, he estado
> volando hasta final de febrero de 2009 el A-340 y que por
> culpa de la “crisis” me ha mandado al “dique
> seco”, y haciendo entre otras esa misma ruta, RÃo a
> Madrid, y no se me ha vuelto a dar esa excepcional
> circunstancia MET. que os he descrito, es decir que en 40
> años trabajando como Piloto de LÃneas Aéreas, solo me ha
> ocurrido una vez. Yo lo describirÃa como un enorme embudo
> de una 40 Millas Náuticas de diámetro de aire enormemente
> calido y que como consecuencia de un Cúmulo-nimbo en
> periodo de formación o algo similar, ascendÃa hasta
> grandes alturas, afectándonos de lleno, y aproximadamente
> después de 5 minutos volando con el “culo
> apretado” empezó de nuevo a normalizarse la
> temperatura volviendo a los -48º C y pudiendo ascender de
> nuevo a FL-370.
>
> Según el
> criterio AIRBÚS, volando en turbulencia fuerte o severa, NO
> se debe desconectar el Piloto Automático, pero lo que no
> hay previsto es que te ocurra éste fenómeno…..y si desde
> luego no lo han desconectado el P/A por no percatarse de
> éste fenómeno (caso de haberle ocurrido) en mi modesta
> opinión han entrado en posición anormal y el avión se ha
> roto, esta teorÃa la avala el orden de los mensajes ACARS
> (que son mensajes automáticos que envÃa el avión vÃa
> Satélite sin el conocimiento de los pilotos) y que os
> “pego” a continuación:” New
> information provided by sources within Air France suggests,
> that the ACARS messages of system failures started to arrive
> at 02:10Z indicating, that the autopilot had disengaged and
> the fly by wire system had changed to alternate law.
> Between 02:11Z and 02:13Z a
> flurry of messages regarding ADIRU and ISIS faults arrived,
> at 02:13Z PRIM 1 and SEC 1 faults were indicated, at 02:14Z
> the last message received was an advisory regarding cabin
> vertical speed. That sequence of
> messages could not be independently
> verified.,”
>
> Esto
> traducido al Roman Paladino, es más o menos lo siguiente:
> cuando el P/A ya no puede aguantar más, se desconecta, pero
> el avión ya está descontrolado, a continuación pasa de
> ley normal a alternativa en los mandos de vuelo, a
> continuación fallo de los inerciales y ISIS, que es un
> Horizonte artificial de emergencia, a continuación fallo de
> los Ordenadores de Vuelo PRIM1 + SEC1 y a
> continuación aviso de aumento de presión de cabina (en
> este momento en mi opinión es cuando revienta el avión) y
> finalmente múltiples fallos eléctricos porque el avión se
> está desintegrando. Todo esto ocurre entre las 2’10Z y
> 2’14Z.
>
> El que
> quiera seguir técnicamente la noticia, puede entrar en la
> siguiente dirección URL:
>
> http://avherald.com/h?article=41a81ef1/0004&opt=0
<http://avherald.com/h?article=41a81ef1/0004&opt=0 <http://avherald.com/h?article=41a81ef1/0004&opt=0
Slds.
Este informe y testimonio tiene consistencia
de haber entrado en posición errada y con velocidades
incorrectas a las recomendadas para atravesar la turbulencia
producto de la condición externa y mensajes de fallos,lecturas erróneas de velocidad
y corrigiendo por defecto las computadoras la posible pérdida
indicada stall con potencia, o stall sin potencia en base a un aumento de potencia en los motores, para cuando hayan desconectado el A/P si acaso estaba operativo aún, ya el daño a la estructura estarÃa hecho,
despresurización repentina producto del daño estructural y es probable
que se haya empezado a desarmar en vuelo, puesto que hay mensajes
de fallos también en PRIM 1 y SEC 1, es decir los controles de vuelo primarios
ya no respondÃan tampoco.-
Tengo 21000 horas de vuelo. He pasado 500 veces ese lugar. Mi primer analisis fue de que revento en el aire. Causas, diversas. A veces no se le lleva mucho el apunte a las curvas de perdidas de alta y baja velocidad, y volando a 37000, estimo que se esta con poco margen de perdida de alta y baja, por tanto al entrar en turbulencia severa, o sea varios G mas, se entra en perdida, por aumento de peso, tanto de baja como de alta, y si no se tiene al menos buena indicacione de velocidad, se puede sobrepasar las velocidades seguras, y sobrepasar los G que resiste el avion, y si este tiene alguna fisura, la desintegracion, por despresurizacion y esfuerzos es una de las posibilidades mas seguras, por tanto el avion sin control, y desintegrado cae, y resulta accidentes como este en especial. Son teorias, pero que los pilotos deben tener en cuenta, cuando se vuela en ese punto de la curva con poco margen.
Esto de la perdida de alta o baja, ha pasado, y se comenta, pero en sutuaciones normales, y con horizonte artificial, bajando un poco la nariz, 7 grados por ejemplo, se vuelvea ganar velocidady y se baja de altura se entra en otra parte de la curva, donde el margen entre la baja y alta es mayor, y portanto la turbulencia no afecta entrar en los limites de la perdida, pero si perdieron el horizonte artificial es dramatico, no se la solucion. A mi me paso que en un avion de un solo horizonte y en procedimiento de instrumantal, girando para final, el horizonte se incapacito, y pude segui con el turn and bank, pero eran condiciones ideales, y tuve la surte de haber hecho un curso de acrobacia con T and Bank. Pero no son estas condiciones.Con fuerte turbulencia, exceso de velocidad, sin orientacion espacial, sin buena indicacione de velocidad, es pedirles demasiado a los pilotos.
Encontré en la página Re-Viven un artÃculo de un piloto de AerolÃneas Argentinas que le ocurrió algo parecido a lo que le pudo pasar al Air France.
Este mail me lo mandó Laura Surraco (esposa de Roberto Canessa). A ella se lo mandó Soledad Inciarte y a Sole un amigo…..y la cadena llega hasta una persona que dice: “Este mensaje me lo envió un primo (Piloto) excomandante de AerolÃneas Argentinas y pienso que puede ser interesante…”
Acá se los dejo para leer ya que hay muchos pilotos y conocedores del tema a quienes les va a interesar.
Un beso!
Ale
“Hola Colegas, tengo una teorÃa NO maligna con respecto a la posible causa del accidente del Airbus de Air France, y está basada en mi propia experiencia. El fenómeno meteorológico que me ocurrió a mà en esa zona donde se ha estrellado ese avión fue un 9 de mayo de 2001, cuando regresaba de Buenos Aires con un B-747-300 matricula TF-ATH, de Air Atlanta pero que lo volábamos las tripulaciones de Iberia en esa época. Desde el sobrevuelo de Rio de Janeiro, seguimos exactamente la misma ruta que éste avión, y al pasar por la zona aproximada del accidente y cruzando el FIC (frente intertropical) a FL-370, con una turbulencia entre moderada y fuerte, en cuestión de 1 a 2 minutos de vuelo, experimentamos una súbita subida de temperatura exterior desde -48º C a -19 º C. Como consecuencia de ésta subida de temperatura, pasamos de volar con un margen de 10.000 Kgs. a quedarnos con unos 15.000 Kgs. fuera de normas a ese nivel de vuelo, entrando de inmediato el avión un inicio de perdida, con fuertes trepidaciones. Desconecté el Piloto Automático y nos fuimos para abajo, perdiendo 4.000 FT, estábamos en el “COFFIN CORNER” o rincón del ataúd, es decir que el avión nos daba “pérdida” por alta velocidad y por baja velocidad, y de no haber desconectado el Piloto Automático e irnos para abajo, posiblemente hoy estarÃamos en el fondo del Océano haciéndole compañÃa a los de AIR FRANCE, ya que el Piloto Automático, habrÃa intentado mantener altura a base de potencia en los motores….y eso era imposible, por tanto posiblemente habrÃamos entrado en una posición anormal muy difÃcil de recuperar por ser de noche y tener una gran desorientación espacial al estar en nubes.
Últimamente, he estado volando hasta final de febrero de 2009 el A-340 y que por culpa de la “crisis” me ha mandado al “dique seco”, y haciendo entre otras esa misma ruta, RÃo a Madrid, y no se me ha vuelto a dar esa excepcional circunstancia MET. que os he descrito, es decir que en 40 años trabajando como Piloto de LÃneas Aéreas, solo me ha ocurrido una vez. Yo lo describirÃa como un enorme embudo de una 40 Millas Náuticas de diámetro de aire enormemente calido y que como consecuencia de un Cúmulo-nimbo en periodo de formación o algo similar, ascendÃa hasta grandes alturas, afectándonos de lleno, y aproximadamente después de 5 minutos volando con el “culo apretado” empezó de nuevo a normalizarse la temperatura volviendo a los -48º C y pudiendo ascender de nuevo a FL-370.
Según el criterio AIRBÚS, volando en turbulencia fuerte o severa, NO se debe desconectar el Piloto Automático, pero lo que no hay previsto es que te ocurra éste fenómeno…..y si desde luego no lo han desconectado el P/A por no percatarse de éste fenómeno (caso de haberle ocurrido) en mi modesta opinión han entrado en posición anormal y el avión se ha roto, esta teorÃa la avala el orden de los mensajes ACARS (que son mensajes automáticos que envÃa el avión vÃa Satélite sin el conocimiento de los pilotos) y que os “pego” a continuación:” New information provided by sources within Air France suggests, that the ACARS messages of system failures started to arrive at 02:10Z indicating, that the autopilot had disengaged and the fly by wire system had changed to alternate law. Between 02:11Z and 02:13Z a flurry of messages regarding ADIRU and ISIS faults arrived, at 02:13Z PRIM 1 and SEC 1 faults were indicated, at 02:14Z the last message received was an advisory regarding cabin vertical speed. That sequence of messages could not be independently verified.,”
Esto traducido al Roman Paladino, es más o menos lo siguiente: cuando el P/A ya no puede aguantar más, se desconecta, pero el avión ya está descontrolado, a continuación pasa de ley normal a alternativa en los mandos de vuelo, a continuación fallo de los inerciales y ISIS, que es un Horizonte artificial de emergencia, a continuación fallo de los Ordenadores de Vuelo PRIM1 + SEC1 y a continuación aviso de aumento de presión de cabina (en este momento en mi opinión es cuando revienta el avión) y finalmente múltiples fallos eléctricos porque el avión se está desintegrando. Todo esto ocurre entre las 2’10Z y 2’14Z.
El que quiera seguir técnicamente la noticia, puede entrar en la siguiente dirección URL:
http://avherald.com/h?article=41a81ef1/0004&opt=0“
Hola amigos:
Alguien sabe si ha habido algún avance en las informaciones de este lamentable hecho del A-330?
De todo lo leÃdo encuentro muy coherente la teorÃa de cambio brusco de temperatura, al subir esta unos 30 grados y cambiar el margen de vuelo en forma radical, dejando a la aeronave fuera de normas. Pienso que ese fue el origen inicial de este triste accidente. Es de esperar que algún dÃa se recuperen las cajas negras. Y a este respecto ya deberÃa existir un sitema de transmisión de datos en tiempo virtual sea directo al satélite sea a alguna antena en tierra o combinados ambos, de tal manera que quede un registro de los parámetros relevantes de vuelo en algún lugar del que se puedan reproducir aunque las cajas negras no se recuperen nunca. Tal vez el voice recorder interno no sea tan relevante pero si las comunicaciones externas, junto a todos los otros parámetros.
Saludos.
La teoria del cambio de temperatura no me cuadra…
El ascenso inicial del vuelo fue hasta FL350 (mismo nivel que se mantuvo hasta que se perdio contacto con el avion). Si el avion despego en MTOW (asi fue, de hecho, despego como 300 kg bajo el MTOW), al momento de perderse el contacto con el mismo se estima que ya habia quemado unas 27 toneladas de combustible
Sumemos a eso que los niveles de crucero no se determinan “justos”. Si el avion estaba volando a FL350 es porque su peso estaba varias toneladas (digamos, siendo conservadores, unos 10.000kg) bajo el maximo para ese nivel y esa temperatura exterior. Entonces, ya estaba comodo a FL350 con su peso maximo, quiere decir que al momento del siniestro estaba muchisimo mas comodo (me refiero a una holgura de al menos 40 toneladas)….
El cambio de temperatura que necesitarias para que el avion entre en pérdida en esas condiciones en demasiado grande y no es razonable pensar que se de una variacion de ese tipo, sobretodo en un area donde habia grandes nucleos de CB, los que no son precisamente consistentes con temperaturas tan elevadas a 11 kms de altura
los datos que les estoy dando pueden leerlos aca… es info oficial:
http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601e1.en/pdf/f-cp090601e1.en.pdf
Todavia nadie puede decir a ciencia cierta que fue lo que paso… pero me atrevo a decir que la teoria del cambio brusco de temperatura definitivamente no es lo que explica este tema
Muchas gracias por comentar mi teorÃa JL.
Quisera preguntar si al posible cambio de temperatura brusco le agregamos una falla de los pitots que redunda en una velocidad excedida, más los esfuerzos del piloto automático para corregir la completa inestabilidad de la nave vÃa aceleración errada producto de ADIRUS contaminados al romperse la redundancia de los pitots?
Hola Francisco,
Honestamente, todo podrÃa ser posible… siendo realistas, hay casi infinitas combinaciones de factores que, en una situacion de “peor escenario posible” podrÃan haber terminado de esta forma.
Aclaro, no soy perito en investigacion de accidentes ni mucho menos. Soy un simple ingeniero industrial que le gusta este mundo.
Dentro de los mensajes del ACARS, una de las primeras cosas que se desconectaron fue el piloto automatico (tendria que leer el preinforme denuevo, no me acuerdo en que momento exacto fue, pero fue una de las primeras señales raras del ACARS) por lo que no me cuadra que el AP haya enfrentado mal la situacion (de hecho, el avion pasó muy rapido de Ley normal a ley directa, que en los airbus equivale a que el computador diga “me rindo” y le pase todo el control al piloto.
No quiero carrilearme, pero cual será la probabilidad que los 3 pitots fallen en ruta simultaneamente? incluso más, cual es la probabilidad que esta falla se demore mas de 3 horas en manifestarse? (históricamente, los accidentes que se han debido a pitots o tomas estáticas obstruidas se han dado muy cerca de la fase de despegue)
Ahora, el tema de los pitots es interesante por lo delicados que son, y el hecho de estar en una zona con presencia de CB…. habrÃa que considerar la posibilidad de engelamiento de los pitots (que perfectamente podrÃa ser simultánea en los dos principales y el standby ante un eventual problema con el anti-ice) que pueda haber causado discrepancias entre la velocidad indicada por estos y la determinada por inerciales y/o GNSS
Ahora, como dije mas arriba, no soy nada ni remotamente cercano a un perito investigador de accidentes y generalmente no me gusta sacar teorias (ni mucho menos conclusiones) a priori, pero ahora que mencionaste el tema de los tubos se me ocurrio esta idea…
Hola amigos:
En en Mercurio de hoy 12 de Diciembre, se menciona el caso de otro Airbus A-330 de Air France que sufrió una perdida de altura de 300 Mts. en la misma zona donde ocurrió el lamentable accidente del vuelo A447 en Julio del 2009.
Esto me hace suponer que existe una falla mecánica recurrente que seguramente tiene que ver con los ADIRUS de esta nave más clima adverso, más coffy corner.
Espero que se esclarezca pronto esta falla.
Saludos
por lo que vi en un informe proprocionado por la NTSB el avion habia despegado a las 7:30, a eso de las 11 de la noche se oyo la ultima transmision emitida por el AF447, a eso de las 11:10, el mensaje acars recibido en paris, indicaba que el avion estaba sin el piloto automatico, momentos despues indico que los instrumentos indicaban alertas confusas y se desconocia la velocidad del avion, a eso de las 11:14, el ultimo mensaje ACARS recibido por paris, indicaba que el avion se desplazaba a una velocidad vertical muy elevada y que el avion se habia despresurizado, a eso de las 11:15 el Control Atlantico le solicito al AF447 que cambiara frecuencia a Dakar Oceanic, el AF447 no respondio y desaparecio de los radares, a eso de las 7 am, ya se encontraban cuerpos foltando cerca de las costas de brasil. Claramente los Tubos Pitot se congelaron, asi ocasionando perdida fiable de los instrumentos, claramete como paso con el vuelo 601 de birgen air o el aeroperu 603, ambos con obstruccion en sus sensores
Un nuevo caso de problemas a los 34.000 pies esta vez de un Boeing 777 de United. Reportado el dÃa de ayer con cerca de 20 lesionados
Me pregunto si los adirus son fabricados por la misma empresa que hace los de los airubs 330. Y si no tendrán una falla cuando el avion se vuela en el coffy corner.
Saludos
A comienzos de este mes se encontraron los restos de la aeronave.
Las imágenes son escalofriantes.
http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/images/msn109a700m.jpg
http://www.bea.aero/en/enquetes/flight.af.447/images.du.site.php