La Federal Aviation Administration (F.A.A.), autoridad aeronáutica de Estados Unidos, está trabajando arduamente en la implementación de la nueva política operativa para la gestión del espacio aéreo estadounidense, basado en la utilización de puntos geográficos para rutas, llegadas, aproximaciones y salidas.
Así, se está laborando en las aproximaciones y salidas de los aeropuertos y aeródromos basados en RNAV (Navegación de Área) y en rutas basadas principalmente en RNP (Required Navigation Performance), lo que en teoría permite conseguir trazos más rectos entre un punto y otro e inclusive obtener trazas curvas en algunos procedimientos. Esto otorga la posibilidad de mejorar ostensiblemente el actual sistema de aeronavegación con tecnología aún procedente de la década de los ’50.
Así y todo lo hecho, la industria aeronáutica no está especialmente satisfecha con estos adelantos, dado que critican que la FAA simplemente ha hecho procedimientos en base a los actuales basados en radioayudas, sólo mejorando el perfil de ascenso o descenso lo que genera beneficios pero no a plenitud -que es lo que esta tecnología permite-.
Así, existen detractores de la política de “Superposición” de procedimientos, que abogan por la implementación de un espacio aéreo completamente rediseñado, que saque el mayor provecho al sistema, disminuyendo los tiempos de vuelo, aumentando la capacidad de las áreas terminales y economizando en gastos y esfuerzo de las empresas y el personal de tierra y aire que opera las aeronaves.
El Director asociado para RNAV/RNP de Mitre (que usa a VATSIM como una de sus plataformas de ensayo), Hassan Shahidi, señala que llamar “Superposición” al diseño de nuevos procedimientos RNAV/RNP por parte de la FAA es una simplificación excesiva, el perfil de altitud de los nuevos procedimientos permite ahorros importantes de combustible. Cita ejemplos como Portland, en que el manejo del tráfico con los nuevos procedimientos resultó más eficiente que el uso de vectores, especialmente en precisión para períodos de baja visibilidad. Otro ejemplo es Atlanta Hartsfield-Jackson que vio incrementada su capacidad por hora entre 9 y 12 vuelos más que los operados con el sistema anterior.
La FAA ha publicado 159 rutas RNAV, 270 llegadas y salidas RNAV y 163 aproximaciones RNP.
El desarrollo de esta tecnología se ve en cierto modo frenada por el equipamiento de las aeronaves, lo que se espera es que a medida que la proporción de aeronaves equipadas suba, es como se irá optimizando el diseño de los procedimientos.
Lea en extenso el reportaje de AviationWeek pinchando acá (Inglés).
El resto del mundo no está ajeno a esta disyuntiva, hemos visto como ha comenzado la proliferación de procedimientos IFR basados en RNAV/RNP en muchos países, utilizando en muchos casos criterios muy dispares de diseño e implementación.
En otro tema asociado, en el Aeropuerto de Los Ángeles (LAX/KLAX) (Así como en varios otros ya) se ha implementado el sistema ASDE-X, un sistema de alta tecnología que permite a los controladores de tránsito aéreo conocer en tiempo real la ubicación de aeronaves y vehículos circulando en el aeropuerto, lo que permite evitar con máxima precisión las incursiones en pista, ya dando sus primeros resultados en un pequeño incidente entre aeronaves despegando desde una misma pista. La FAA planea tener 35 aeropuertos en Estados Unidos equipados con esta tecnología, mitigando al máximo un tema recurrente en el día a día del quehacer aeronáutico de ese país.
Lea la nota de Yahoo.com pinchando acá.
Uno de los mejores ejemplos de la aplicación de los procedimientos RNAV (RNP AR), es la aproximación a Rwy29 de SCSE, la cual fue desarrollada integramente por la DGAC (Oficina Diseño Procedimientos Instrumentales), la cual permite aproximar a La Serena desde el valle hacia el mar, disminuyendo los mínimos de visibilidad y techo que la aproximación desde el mar.
No se superpone con las existentes, sino que complementa y permite reducir los retrasos por condiciones meteorólogicas. Las buenas ideas como estas no son masivamente difundidas, pero demuestran que Chile esta a la par que las grandes potencias, y a veces un poquito más adelante.
Además demanda una capacitación especial para los tripulantes, es más va a ser una certificación “con nombre y apellido” ya que solo los pilotos o capitanes certificados para ese procedimiento en particular de SCSE podrán ejecutarlo.
Pablo, eso es en todas partes… tal como tienes que tener tanto la aeronave como la tripulacion certificada para hacer aproximaciones ILS en una determinada categoria, para este tipo de aproximaciones es requerido que tanto la aeronave como la tripulación cuenten con las respectivas habilitaciones de navegacion de área…
En la practica no es una gran restriccion, dado que en Chile el RNAV existe hace rato y por lo menos a nivel de aerolíneas la mayoría tiene la habilitación
JL:
Que tan seguro estás de que así es en todas partes?
Yo tengo entendido que en EEUU no es necesaria ninguna clase de habilitación aparte de la IFR para las tripulaciones. Distinto podría llegar a ser es en las app. LPV que tienen minimos mas bajos aún, igualando algunos a las ILS con DH de 200 pies.
La FAA anunció hce algunos meses que las app RNAV(GPS) superaron en número a las ILS instaladas en ese país, y es muy común que pilotos privados ifr las utilicen. De verdad no creo que se necesite una habilitación distinta. Serñia como tener una habilitacioón para cada tipo de app, sea vor, adf o ils.
Respectoa lo avanzado que está Chile, no me creería tanto el cuento. Mas bien diría que no estamos tan atrás, pero todavia lo estamos.
SLDS
en USA es requerido que la aeronave este capacitada y la tripulacion tambien… no lo especifica en ningun FAR, pero se encuentra en los Advisory Circulars.. apenas hay unas 20 aproximaciones RNP en USA, y solo algunos Operadores Comerciales las utilizan..
SAAR – Special Aircraft and Aircrew Required
Adivisory Circular 90-101 ahi se encuentra la INFO sobre RNP en USA – FAA
Eso es RNP, pero RNAV? si LPV hay mas de 1400, RNAV deben haber mas de 5000.
Tanta sigla es pa quedar mareado.
RNP es una cosa y RNAV es otra, ojo…
Igual mientras mas Habilitaciones, certificaciones, reentrenamientos, timbres, papeleos, horas de simulador y pruebas pueda poner la DGAC para diseñar y usar App’s sin Radioayudas mas felices ellos… pues menos gente las usa…
Seguimos teniendo en los mismos aerodromos de siempre, las mismas aproximaciones… de que renovacion me hablan? la Rwy 29 de SCSE ojalá sea la punta del Iceberg…
Real utilidad ( y no solo para un operador comercial) tendrá para todos los Pilotos, cuando en el Sur (La Paloma, Melinka, Futaleufu, etc…) y otras partes de chile (Rodelillo, Curico, Talca…) haya una red de procedimientos IFR basados en GPS donde la Criteria lo permita obviamente.
El gusto de llenarse la boca…
Entiendo que es distinto una aproximacion RNAV que un RNP. La primera no requiere GPS a no ser que especifique RNAV (GNSS) y se apoya en navegadores IRS o radioayudas terrestres DME. Las RNP son mas complejas especialmente aquellas RNP 0,3 son mas complejas ya que requieren que la aeronave este debidamente certificada, con equipos reduntantes, RAIM etc, es más el piloto no “debe” tener ninguna accion en ella a no ser que deba realizar un GA. Podran decir cual la diferencia en automatización de una app ILS CAT III…la gran diferencia es que “no hay radioayudas terrestres” la navegación es full satelital.
Es un tema muy interesante busquen el concepto “PBN” ahi se explica muy bien las diferencias, requisitos y caracteristicas.
Saludos cordiales
Los mensajes no relacionados por el tema, han sido removidos por el Director del blog. Fantomas: el mensaje del Sikorsky sigue ahí.
Bueno, con relación al tema como uds saben, ya se iniciaron las operaciones (para aeronaves y tripulación certificadas), de las aproximaciones RNP (AR) para SCSE. LAN lleva la delantera con las primeras certificaciones.
Acá la noticia http://diario.elmercurio.cl/2009/08/09/nacional/nacional/noticias/d95ebac8-e77b-4e07-b8d6-31d69642e276.htm
y ya está publicada la aproximación en el sitio DASA AIP http://www.aipchile.cl/dasa/aip_chile_con_contenido/aipmap/SCSE/SCSE%20IAC5.pdf
Saludos
Si se trata de adelanto tecnologico y de certificacion sobre RNP AR quien esta adelante en toda la region , son las aproximaciones a la Ciudad del Cusco (Peru)….todo un hito en la aviacion latinoamericana …