Ayer por la tarde un Boeing 737-200 de la empresa Sky Airline, en vuelo Puerto Montt – Concepción – Santiago debió efectuar un aterrizaje de emergencia en el aeródromo Carriel Sur de Concepción al experimentar una indicación de pérdida de presurización en el interior del avión.
Producto de ello, la aeronave abandonó, su vuelo de crucero a FL300 (30.000 pies sin ajuste altimétrico) en descenso de emergencia (Descenso con la mayor velocidad vertical posible sin aumentar demasiado la horizontal, ayudado de spoilers para frenar) hasta alcanzar FL100 (10.000 pies sin ajuste altimétrico) y de esa forma llegar a un nivel atmosférico externo que no haga vital la presurización interna, siguiendo el procedimiento.
En el caso de esta emergencia, se produjeron algunas descompensaciones en los pasajeros (Desmayos y Sangrado de Narices) producto del brusco cambio de presión por el descenso.
La aeronave aterrizó sin inconvenientes en Concepción, donde se reparó la falla de indicación. Los pasajeros terminaron el itinerario en Santiago vÃa Temuco en otra aeronave.
Los pasajeros han aparecido en la prensa anunciando demandas contra la empresa por la falta de información acerca del incidente, del que se encuentra bajo investigación por la DGAC Chile.
VÃa La Tercera
chuuuuu..
Tiene que ver con que los aviones sean ya viejos ?
Creo que en el incidente que sufrio el Boeing 737-200ADV de SKY se han realizado enjuciamientos injustos a la empresa. Si bien es cierto SkyAirline opera aviones antiguos (año 85 aprox.) estos se encuentran en un exelente estado mecanico y cuentan con la autorización de la DGAC para operar. La despresurización de la cabina de un avion es un hecho mas que recurrente en las aerolineas a nivel mundial y ningun aparato esta libre de sufrir un hecho como este (Ni siquiera los AIRBUS de A31x de LAN, que tambien son aviones con mas de 10 años de uso) En fin, comprendo la angustia de los pasajeros ante una emergencia asÃ, pero la verdad no es para tanto.. se que no todo el mundo sabe de aeronautica (y no tiene por que saberlo) pero hay puntos claves para determinar la gravedad de un incidente en el aire… y la despresurización de la cabina a 24.000ft no es un factor de riesgo fatal… En un avión mientras el tren de aterrizaje, las alas, la cola y 1 turbina a lo menos esten operables, las posibilidades de sobrevivencia son de mas de un 80%, solo dependera de las decisiones del piloto, que en el caso del avión de SKY fueron las acertadas.
creo que esto tiene mucho que ver con la antiguedad.. pues a este tipo de avones 737-200 o de otro tipo tan antiguos como este modelo no se les permite volar o entrar al espacio Europeo.
Enrique… eso es por un tema ambiental… esto no tiene nada que ver… a pesar discrepo un poco con las opiniones dadas, ya que una despresurizacion de cabina no es para nada algo recurrente y es un incidente mas bien grave, para una persona comun y corriente que no esta acostumbrada a estar sometida a cambios de presion constantemente, una despresurizacion podria terminar en problemas graves de oido o roturas de timpano, ademas de molestias y dolores sumamente fuertes en las cabidades paranasales… lo digo por esperiencia ya que me tuve que operar la nariz por este mismo tema… imaginate la persona que va con un poco de resfrio o con un poco de alergia, sin lugar a dudas la gente tiene todo el derecho de reclamar ante un hecho como este, ahora todo depende de lo que arroje la investigacion del incidente…
slds
Gonzalo encuentro toda la razón a tu comentario, cada persona que se sube a un avión, sin más ni más, debe estar sujeta a este procedimiento, que por lo hecho lo efectuó acorde a los prcedimientos que corresponden.
A todo esto cual es el avión especificamente que sufrió el percance?
Saludos
Creo que me exprese mal, a lo que me refiero con recurrente es que ha pasado en todas las aerolineas alguna vez, incluidas las mas prestigiosas, si comparto contigo que es un incidente grave y creo que la investigación se basara en el mantenimiento de la aeronave, pero en ningun momento estubo en riesgo la vida de las personas ni de la tripulación.. pues la despresurización ocurrio a los 24.000ft de altitud…..
Sky la lleva,
ultimamente han habido mas accidentes con los babybus, y eso q no son de compañias indias ni esas cosas.
fuerza al chanchi
que tiene q ver la edad en años de un avion???????
mientras todo este en regla.. y la autoridad aeronautica lo certifique que esté apto para volar no hay NINGUN problema. Estos son hechos aislados, que pueden ocurrir en cualquier parte del mundo y con el avion que sea.
Lo importante del caso es que la tripulación actuó bien y tomó el procedimiento adecuado en forma eficaz.
y si siguen insistiendo de que es “viejo”……yo solo digo…..
el A330 de Airfrance… nuevecito y todo…….fly by wire.. automatico….full pantallas…colores..voces etc etc ..yyy??? que paso???…………….
El 330 de airfrance no fue por falla del avion segun lo que se escatima..fue un error de criterio del piloto al mando ( el cual se comenta que era un capitan de crucero, es decir un Primer Oficial que solo en crucero se sienta en el asiento izq)..
Entiendo que el año de fabricacion de un avion es algo referencial, pero no podemos cerrar los ojos a que de una u otra manera tiene que ver con la falla y desgaste de los sistemas
La pregunta del millon pienso yo ¿fallaron los indicadores o el sistema en si de presurizacion?
con respecto al procedimiento de emergencia por parte del piloto yo no estube ahi pero todos los aviones cuentan con mascarillas de oxigeno talvez soltando las mascarillas habrian tenido un poco mas de tiempo para el descenso por lo que soltar el avion como vaca brava hacia abajo no huebiese sido necesario lo comento porque al registrarse desmayos y sangrado de nariz de los pasajeros la bajada fue muy rapida tal vez hubo una sobrerreaccion por parte de los pilotos como dije antes no estube alli pero creo que son conjeturas y preguntas validas.
saludos
El avion era el CC- CTF.
Srs:
Evitar las conjeturas si no se conoce la emergencia y el procedimiento. Gonzalo y Tomás están en lo correcto. y se ha dicho , en Europa no vuelan estos aviones solo por un problema ambiental y no es “por viejos”.
Andrés, no se de donde sacas eso de que “se comenta que era un capitán de crucero”. en la aviación uno de chiquitito aprende que la peor fama se puede ganar diciendo “se comenta”, “me contaron por ahÔ ” hay rumores”. debo decirte que se és capitán, o se és 1º oficial, ninguno de esos puestos se debe tomar a medias y menos aún vuelan 2 copilotos, si podrán hacerlo 2 capitanes juntos.
Felipe, si bien tus preguntas pueden ser válidas pero soltar el avión como vaca tal como dices se hace porque debe bajarse rapidamente pues mientras mayor altitud el TUC ( Tiempo Útil de Conciencia) es menor calculado entre 30 y 60 segundos a 35.000 pies y la agitación, la descompresión explosiva y la Espiración forzada lo reducen app. en un 50%. Resultado…. se debe bajar lo antes posible. a un nivel seguro (bajo 10.000 pies). El como afecta a las personas es un problema bastante individual, a algunos a los 5000 pies se le presentan fuertes sintomas de hipoxia. y en el descenso el cambio de presión no es soportado de igual forma por todas las personas.
Las mascarillas son para permitir a las personas la transición desde la descompresión hasta alcanzar el nivel seguro, no para permanecer con las mascarillas puestas y continuar volando.
Finalmente, los que más reclamaban eran 2 actores que según sus comentarios en TV queda claro que habÃa más la parafernalia que otra cosa , “alegaban fuertes vibraciones y remezones, que los hacian creer lo peor”. Cosa Muy extraña ya que en este caso no habia descompresión explosiva.
muchos saludos
Estimados
Estoy totalmente deacuerdo con todo el comentario de Jaime Lamas.
Como aporte les dejo un extracto del FCTM y QRH del B737-200. Donde ustedes podrán entender como es el procedimiento.
Saludos.
B737-200 FCTM
Rapid Descent
This maneuver is designed to bring the airplane down smoothly to a safe altitude,
in the minimum time, with the least possible passenger discomfort.
If the descent is performed because of a rapid loss of cabin pressure, crewmembers
should place oxygen masks on and establish communication at the first indication
of a loss of cabin pressurization. Verify cabin pressure is uncontrollable, and if so
begin descent. If structural damage exists or is suspected, limit airspeed to current
speed or less. Avoid high maneuvering loads.
Perform the procedure deliberately and methodically. Do not be distracted from
flying the airplane. If icing conditions are entered, use anti-ice and thrust as
required.
Note: Rapid descents are normally made with the landing gear up.
The PM checks the lowest safe altitude, notifies ATC, and obtains an altimeter
setting (QNH). Both pilots should verify that all memory items have been
accomplished and call out any items not completed. The PM calls out 2,000 feet
and 1,000 feet above the level off altitude.
Level off at the lowest safe altitude or 14,000 feet (10,000 feet for airplanes with
chemical oxygen generators installed), whichever is higher. Lowest safe altitude
is the Minimum Enroute Altitude (MEA), Minimum Off Route Altitude (MORA),
or any other altitude based on terrain clearance, navigation aid reception, or other
appropriate criteria.
If severe turbulent air is encountered or expected, reduce to turbulent air penetration speed.
Manual Entry and Level Off
The entry may be accomplished on heading or a turn may be made to clear the
airway or controlled track. However, since extending the speedbrakes initially
reduces the maneuver margin, monitor the airspeed display and bank angle to
ensure that at least minimum maneuver speed is maintained when turning.
To manually fly the maneuver, disconnect the autothrottles and retard thrust levers
to idle. Smoothly extend the speedbrakes, disengage the autopilot and smoothly
lower the nose to initial descent attitude (approximately 10° nose down).
About 10 knots before reaching target speed, slowly raise the pitch attitude to
maintain target speed. Keep the airplane in trim at all times. If MMO/VMO is
inadvertently exceeded, change pitch smoothly to decrease speed.
Approaching level off altitude, smoothly adjust pitch attitude to reduce rate of
descent. The speedbrake lever should be returned to the down detent when
approaching the desired level off altitude. After reaching level flight add thrust to
maintain long range cruise or 300 knots.
Landing Gear Extended Descent
The rapid descent is normally made with the landing gear up. However, when
structural integrity is in doubt and airspeed must be limited, extension of the
landing gear may provide a more satisfactory rate of descent.
If the landing gear is to be used during the descent, comply with the landing gear
placard speeds.
After Level Off
Recheck the pressurization system and evaluate the situation. Do not remove the
crew oxygen masks if cabin altitude remains above 10,000 feet.
Note: Determine the new course of action based on weather, oxygen, fuel
remaining, medical condition of crew and passengers, and available
airports. Obtain a new ATC clearance.
B737-200 QRH
Emergency Descent
Condition: One or more of these occur:
•Cabin altitude cannot be controlled when the airplane is above 14,000 feet
•A rapid descent is needed.
1 Announce the emergency descent. The captain will
advise the cabin crew, on the PA system, of
impending rapid descent. The first officer will
advise ATC and obtain the area altimeter setting.
2 Passenger signs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .ON
3 Without delay, descend to the lowest safe
altitude or 14,000 feet, whichever is higher.
4 ENGINE START switches (both) . . . . . . LOW IGN
5 Thrust levers (both) . . . . . . . . . Reduce thrust to
minimum or as
needed for anti-ice
6 Speedbrake . . . . . . . . . . . . . . . .FLIGHT DETENT
If structural integrity is in doubt, limit speed as
much as possible and avoid high maneuvering loads.
7 Adjust pitch attitude to fly Mmo/Vmo.
- – - – - – - – - – - – - – - – - – - – - – -
8 When approaching the level off altitude:
Smoothly lower the SPEED BRAKE lever to the
DOWN detent and level off. Add thrust and
stabilize on altitude and airspeed.
9 Crew oxygen regulators. . . . . . . . . . . . . .Normal
Flight crew must use oxygen when cabin altitude
is above 10,000 feet. To conserve oxygen, move
the regulator to Normal.
10 ENGINE START switches (both) . . . . . .As needed
11 The new course of action is based on weather,
oxygen, fuel remaining and available airports. Use
of long range cruise may be needed.
Jaime
conosco el precedimiento pero si no hubo descompresion explosiva es decir daño mayor del avion y habiendo mascaras de oxigeno disponibles ( ya se que que el sumistro de oxigeno es muy limitado ya que se produce por efectos quimicos y no son reales tanque de oxigeno) a eso apunta me pregunta si no habiendo una emergencia que pusiera la vida de la tripulacion y pasajeros en peligro inmediato como por ejemplo una explosion descompresiva sino que el piloto noto un fallao en los instrumentos de presurizacion ¿era necesario bajar tan violentamente que provoco sangrado y desmayos? no he dicho que se hiciera un descenso normal de procedimiento sino menos violento es todo.
saludos
Como decÃan en una pelÃcula por ahi… las alarmas no se discriminan, se ejecutan (O sea no hay que esperar ir a verificar, hay que hacerlo no más). El QRH y el manual es claro al respecto.
Muy buen punto es el que haces mención Osvaldo!
Estimados se me olvido dejarles información del sistema de oxigeno del B737-200 y asi puedan emitir sus comentarios con mejor base.
Saludos.
Flight Crew Oxygen System
The flight crew oxygen system is completely separate from the passenger oxygen
system. It uses quick–donning diluter demand masks/regulators located at each
crew station. Oxygen is supplied by a single cylinder. Pressure is read on the
indicator located on the aft overhead panel when the Battery Switch is ON.
Oxygen flow is controlled through a pressure–reducing regulator to supply low
pressure oxygen to a shut-off valve located behind the First Officer’s seat. Normal
pressure is 1850 psi.
A quick-donning mask is located within easy reach of each crew member. Oxygen
flow is controlled by a diluter–demand type regulator located immediately
adjacent to each crew station.
With the crew shutoff valve open, oxygen flows to each crewmember
diluter–demand regulator and oronasal mask. The regulator has three levers which
control the flow of oxygen to the mask. The Supply Lever controls the flow of
oxygen to the regulator, the Oxygen Diluter Lever controls the air/oxygen mixture
being supplied, and the Emergency Lever provides the capability to select 100%
oxygen supplied under pressure.
Passenger Oxygen System
The passenger oxygen system is normally inactive. System pressurization occurs
in one of three ways:
• Automatically when cabin altitude reaches approximately 14,000 feet
• The Passenger Oxygen Switch on the overhead panel is positioned ON
• The Manual Actuation and Reset Handle in the cockpit floor is pulled ON
The passenger oxygen system is continuous flow, and is pressurized to 1850 psi.
An amber PASS OXY ON Light on the overhead panel illuminates when pressure
is sensed in the system.When the system is activated, the masks in the passenger
cabin drop from their stowed position. Pulling the mask to one’s face pulls the
actuator pin and allows oxygen to flow through the mask at a constant rate. The
oxygen provided to the passenger mask is diluted by cabin air in variation with
cabin altitude.
When cabin altitude is below 14,000 feet, the oxygen system may be shut off by
using the Manual Actuation and Reset Handle in the cockpit floor. To reset, the
handle must be pushed and held in the reset position for five seconds.
To shut off an individual passenger service unit (PSU) mask, reset the valve or
replace the pin which is secured to the hose.
En caso de dudas, lo que el piloto debe hacer es estacionarse al lado de la siguiente nube que encuentre y realizar una inspección manual del fuselaje, y luego decidir el curso de acción.
Por lo leÃdo, lo que hicieron los pilotos fue ajustado al manual de procedimientos. Ya ha pasado mas de un accidente donde por hacer caso omiso a las advertencias terminan en tragedia (LAPA!).
Estaba leyendo comentarios en otras paginas y hay pasajeros que dejaron post diciendo que no hubo ni desmayos ni sangrados que fue alaraqueria de los actores que salieron en la TV.
…como se dijo por ahi..”las alarmas no se discriminan se ejecutan”, con el que estoy completamente de acuerdo.
quiero destacar estos 3 puntos de la Non normal Checklist: “Emergency descent” según el QRH B737-200:
* Thrust levers ………….CLOSE
* Speedbrake . . . . . . ..FLIGHT DETENT
* Target Speed ……….. Mmo/Vmo.
en estos 3 puntos que se puede sacar en conclusión:
ganar la mayor razón de descenso para lograr los 10.000 pies (zona fisiologica para los estudiosos). con esto no se va a ir a los 500 ft/min que en cambucha se nos tapan los oidos, si no que el avión va despresurizado a aprox. 5000 ft/min en descenso (5 INHg x min de compresión en el organismo). Es por esto que pudo haber producido desmayos, sangramientos, dolores de oidos,etc. pero insisto, esto es totalmente independiente al tipo de avión, todo avión presurizado, lógicamente, está propenso a una despresurización.
Para todos aquellos que aluden mi apreciacion yo no he dicho que el piloto hiciera caso omiso a la alarma ni que siguiera volando a altitud de crusero solo me hice la interrogante de la manera de hacer descender el avion me hago esta pregunta al no contar con la informacion si el sistema se fue a 0 o presento variaciones importantes, voy a poner un ejemplo que puede resultar tonto y a riesgo de nuevas criticas pero ahi va ”si voy por la carretera y veo a 100 mts que se me cruza una persona tengo dos alternativas una aplicar los frenos de manera violenta y a fondo o aplicarlos de acuerdo a la situacion es decir dosificado pero lo suficientemente como para no arrollar a dicha persona” a eso voy
¿habria sufiente tiempo como para soltar mascarillas y con el tiempo de suministro de oxigeno haber llegado a 10.000 ft? o ¿la falla fue tan catastrofica que obligo al piloto a clavar los mandos para llegar a 10.000 apretando el avion al maximo? o…..¿ sono la alarma y amojono clavando el avion? ,con respecto al accidente de LAPA poco tiene que ver con esto el piloto ignoro la alarma de flaps replegados al minuto del despegue,es como ignorar la alarma de tren arriba cuando se va a aterrizar
saludos
Felipe,
El punto que no estas entendiendo es que en aviacion cuando una alarma salta, no se discrimina, se ejecuta lo que esta escrito en el QRH que se debe hacer en caso de esa alarma.
En este caso la norma dice que se debe hacer un descenso rapido a la zona fisiologica y una vez estando ahi decidir como proseguir. Es lo correcto y es lo que se hizo en esta oportunidad.
La analogia del auto no es valida, porque la dinamica de un avion a 10 kms del suelo y volando a 850 kph es totalmente distina a la de un auto que esta pegado al suelo, a 100kph y que no requiere velocidad para mantener su altitud. Partiendo desde esa base, toda afirmacion basada en el potometro no corre..
Ademas, para quien hablo del Air France, mucho ojo con las conclusiones que pretendas sacar sobre accidentes como el de ese vuelo:
1.- como se dijo mas arriba, en aviacion no hay nada mas reprochable que los “me dijeron por ahi”
2.- el comandante del avion era, de hecho, un piloto de mucha experiencia con varios miles de horas en 330/340 como comandante, segun consta en el informe del accidente (que si bien no establece aun causas, si informa todos los hechos conocidos hasta el momento)
3.- no puedes decir que el accidente fue producto de una mala decision del comandante dado que nadie sabe aun que paso con el avion. Si sabes algo que no sabemos nosotros (ni la DGAC francesa, ni la NTSB ni la DGAC brasileña), por favor cuentanos, porque hasta ahora nadie ha dado una respuesta sobre lo que causo la tragedia
Volviendo al tema, bien la tripulacion del Sky, que hicieron lo correcto
Felipe… creo que con este comentario de un pasajero (posteada en otra web) queda mas que claro que solo fue la exageración de una actriz los comentarios de sangramientos, desmayos y demases….
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felipe ahumada dice:
10 Octubre 2009 en 9:56 pm
Yo viajaba en ese avión. No hubo ni sangramiento de narices, ni descompresion rapida,ni falla en la estructura, ni aterrizaje de emergencia. El avion comenzo a perder presion gradualmente por una falla de sistema, nadie se dio cuenta hasta q cayeron las mascaras, el descenso duro menos de 2 minutos de forma totalmente suave, el avion continuo el resto de su viaje a concepcion a mas baja altitud solamente y aterrizo a itinerario. POR FAVOR!!!! TERMINEMOS CON LA MENTIRAS EN LA PRENSA!!!! cual es la idea? informar o vender????
Pasajero
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Creo que con esto nos queda claro que son solo exageraciones infundadadas de una persona que al parecer necesita llamar la atención…
Sobre la importancia de la antiguedad de los aviones: Es verdad, pero no determinante. Ningun avion es 100% hermetico, se requiere de estar “inflando” constantemente el “globo” (fuselaje) para no perder presion. Bien sabido es que los 737′s antiguos tienen una importante perdida de presion constante (todos los aviones la tienen, en mayor o menor grado) y se mantienen presurizados solo gracias a las Packs (“infladores del fuselaje”). Repito esto pasa con todos los aviones, aun los Airbus nuevos, pero en estos Skys mas viejos las Packs se ven mas y constantemente exigidas, lo que podria gatillar una falla total o parcial en ellas en menor tiempo. SIn embargo esto es aceptable segun la certificacion y la maniobra si bien es cierto es de rara ocurrencia a nivel local, no es asi a nivel mundial. Esto es un recordatorio para todos a dejar de leer el diario o mirar por la ventana para concentrarse en las casi siempre obviadas instrucciones de seguridad entregadas al empezar el vuelo.
Una vez gatillada la falla y su respectiva alarma/indicacion, me parece hasta el momento que el Capitan hizo lo correcto cuando muchas veces en esta industria la complacencia y/o sorpresa empuja a otras decisiones.
“Tomas” a secas, ni siquiera las autoridades internacionales ni Airbus saben que sucedio con ese vuelo de Air France que todavia lamento (y temo)… no se como podrias saber mas que ellos. Por respeto a todos deberias medir mas tus palabras y no hacer un inutil e hiriente intento de llevar este topico a Airbus v/s Boeing.
Gonzalo, Felipe Ahumada es copiloto de Sky asi que altamente probable es que el fuera el copiloto en ese vuelo. Ahi tenemos una version de primera linea entonces.
Sobre lo del Air France, va para Tomas y “Andres” a secas tambien.
no ocurrieron desgracias fatales y eso es lo que cuenta,lo demas es pura y simplemente,bla,bla,bla,esperemos la investigacion,que ademas ,ni sabremos nunca que paso,solo lo sabran la compañia aerea y la DGAC,y ademas coloquen todo en español aca,estamos en un pais donde se habla y escribe en español,no ingles,no todo el mundo sabe leer ingles,yo si,pero muchos no, basta de chaqueteos.
Ignacio, como dices tu seria bueno tener la opinion de Felipe Ahumada, creo que el nos podra entregar una versión real del suceso del B737.
A todo esto recuerdo haber leÃdo por ahà que SKY planea renovar su flota a mediano plazo ¿Se sabe quienes serán los elegidos? ¿Airbus, Boeing? Creo que hasta Embraer sonaba fuerte…..
@Fantomas:
El usuario tomó texto desde el manual real (Que está en inglés), si ud. nos pudiera ayudar con una traducción precisa del texto, no solo le encontrarÃa razón, sino que lo aplaudirÃa, mientras tanto, omito calificar su comentario, la expresión “chaqueteos” está evidentemente mal empleada.
@Gonzalo: Nada concreto hasta ahora que se haya sabido.
Fantomas…. Te recuerdo que el idioma elegido por la IATA para las comunicaciones y procedimientos aéreos a nivel internacional es el Ingles… y por ende el instructivo esta en este idioma, no se trata de “chaqueteos”
Ignacio: No estoy diciendo que sepa mas que las autoridades de ningún lado, simplemente estoy ejemplificando que el que el avión sea nuevo o viejo, por a, b o c motivos todos están expuestos a un accidente/incidente.
Atte, Tomas a secas
Si Tomas, en verdad esa frase iba para Andres, pero se me confunden los anonimos “a secas”. No me pasaria si pusieran sus nombres completos.
Mi post dice justamente que no da lo mismo el tipo de avion ni el año, ya que ambas caracteristicas unidas o por separado pueden marcar la diferencia en una situacion de este tipo. SIn embargo a todos les puede pasar. Y en verdad, lo del Air France que dices es igual feo tambien porque aun no sabemos siquiera si fue falla del avion, cosa que estas asumiendo, y “nuevecito” no era… fue entregadodo el 2001.
Sin desmerecer la opinión presente de cada uno en este post, creo que hemos olvidado, al momento de escribir “teorias” o copiar QRH o manuales respecto al avión deberiamos tener en cuenta que:
- Ninguno de los aqui presentes estaba en el avión al momento del incidente, ni como pasajero, ni como piloto.
- Cada Aerolinea tiene sus propios procedimientos establecidos respecto a cada tipo de emergencia, ahora es obvio que son practicamente los mismos que los que establece el fabricante, pero obviamente cada aerolinea tiene sus propios standard
Por lo tanto, criticar, enjuiciar, presumir, o avalar, la decisión de los pilotos, solo corresponde a la autoridad designada y a la propia aerolinea, ellos, con la objetividad correspondiente emitiran su opinión la que obviamente, será valida para todos nosotros, y tambien la única.
Creo que esta es la receta, puesto que para los incidentes y accidentes aeronáuticos que ocurren en el mundo, hay que guardar cierta distancia, y escuchar a los más entendidos.
Cristian
he leido todos los post y me parecen muy acertados es una excelente pagina y sobretodo muy aclaratoria en lo que a procedimientos se basa
sobre todo si uno pertenece a la cia en cuestion el cual es “bombardeado” con quejas y de repente no tienes argumentos con que defenderte.
hago la acotacion de que ninguno y me incluyo hacemos casos a las tripulaciones de las medidas de seguridad, hacemos cualquier cosa menos prestarle atencion…
Acabo de ver sobre Conce un Sky con motores gruesos, posiblemente un 735 alguien tiene info de eso?
Alguien salio herido o muerto???
…Entonces todo bien.
En aeronautica si ocurre un evento, entonces se siguen los procedimientos, si estos dicen que te tires en paracaidas, entonces te tiras sin cuestionar nada y punto. Todos los procedimientos estan ultra testeados y aprobados por las autoridades y por los fabricantes y si esto implica daño creanme que sera el menor posible. Cualquier otra determinacion seria catastrofica.
Para este caso en particular me causa un poco de ilaridad los comentarios ignorantes. Mejor se los planteo asi, prefieren que el piloto baje el avion lo antes posible y les sangre la nariz o se desmayen o que descienda suave cosa que cuando llegue a tierra te saquen en una bolsa?
Por favor un poco mas de criterio.
No paso nada y eso de falta de información… de que estamos hablando. Al subirse al avión a uno le explican que eso eventualmente puede ocurrir durante el vuelo. Además si el avión se remece o vibra es perfectamente factible ya que se está descendiendo rápido.
Pasa algo en aeronáutica y queda la cagada. Sigue siendo aún asà la actividad más segura del mundo