La “moda” de las fusiones

 

El nombre “Fusión” en el ámbito económico implica que los activos, los pasivos y el patrimonio de dos o más compañías se conviertan en uno, y cada uno de los dueños de las compañías anteriores ahora son dueños de la parte proporcional de la nueva compañía. Éste término se ha escuchado -y fuerte- en el último tiempo en la actividad aerocomercial mundial.  Para los pasajeros implica menos vuelos a cada ciudad, pero más ciudades en el mapa, mejores opciones para volar y en algunos casos, mayores precios debido a la reducción total de la oferta de asientos. Para las compañías, significa despidos, reorganización, y antiguamente, una medida de salvataje cuando dabas tus últimos manotazos de ahogado. Ahora es un tema de “te fusionas o mueres”.

A lo largo de las dos últimas décadas hemos visto muchas compañías aéreas fusionándose o absorbiendo otras. Tenemos nuestro coloquial ejemplo de LAN Chile y Ladeco, American Airlines y TWA, Air Canada y Canadi<n, Air France y KLM, US Airways y America West son algunos ejemplos que han resultado existosos.

Ejemplos más nuevos como Avianca y Taca o Delta y Northwest van por buen camino.

Lo que lleva a las compañías a fusionarse es principalmente, una sinergia en la estructura de costos, ya que muchas de éstas tienen activos o necesidades, de las que separadas, necesitarían el doble. Por ejemplo, el overlap de destinos (sobre todo en los pequeños) de US Airways y America West significaba que en cada estación necesitaban el doble de espacio de check-in, el doble de puertas de embarque y el doble de personal. Además de ésto, también se trata de consolidar la red de destinos para optimizar el flujo de pasajeros, aumentando el load factor. Por ejemplo, Air France y KLM adoptaron una estructura tal para america latina, que sólo una de las dos vuela desde su respectivo hub a cada una de las ciudades de latinoamérica.

Sin embargo, en el último tiempo, más que un capricho, el llevar a cabo estas sinergias se ha hecho una materia de vida o muerte para las aerolíneas. Al pasar el tiempo, la estructura de costos de una aerolínea promedio va aumentando, ya sea por el aumento progresivo del sueldo y los años de servicio de sus empleados, o por el uso menos eficiente de su flota cada vez que agregan más aviones nuevos.

Sin embargo no todo es corazones y dinero con las fusiones. Podemos por favor recordar los casos de Gol y Varig, Aerolíneas Argentinas y Austral, o Avant y National, que terminaron con grandes pérdidas económicas, debido a factores del mercado o factores propios de las empresas.

US Airways y America West aún no acaban de fusionarse y ya se rumorea una posible fusión entre la “nueva” US Airways y United Airlines, lo que crearía una de las más grandes compañías aéreas del mundo (y ya parece ser broma, luego de DL-NW, AF-KL, se está convirtiendo en una competencia de quién es más grande). Ambas tienen hubs que tienen áreas de influencias con overlaps (Philadelphia y Washington) muchos destinos de sus filiales “express” que ahora podrían sostener un vuelo de “mainline” o bien desde sus nuevos y potenciados hubs sostener nuevos destinos que aún no son viables.

Además de US y UA, también se oficializó el acuerdo que se venía rumoreando hace tiempo sobre los hermanitos de oneworld: Iberia y British Airways, dos aerolíneas que tienen culturas, clientela y focos de destino muy distintos. Mientras que el foco principal de Iberia, el de British Airways está en Asia. Una fusión así permitiría a cada aerolínea optimizar recursos en el continente europeo, mercado que está siendo cada día más dominado por las low-cost como EasyJet o Ryanair.

Hablando de las low-cost, éstas han sido las principales “culpables” de la optimización de recursos por parte de las aerolíneas clásicas. Los pasajeros se han dado cuenta que los precios que estaban pagando eran muy altos, y han comenzado a preferir éstas; sin embargo, hay un problema con ésto, ya que está comprobado que el sistema sólo funciona en rutas short-haul, por lo tanto igual necesitamos de las compañías clásicas, sus vuelos feeder, y sus altas tarifas. Sin embargo, ¿Qué restringe a una aerolínea como Iberia o Delta tener los costos más bajos que puedan? El problema es el sistema de gestión de estas aerolíneas, con empleados que demandan mucho, pasajeros que están acostumbrados a su comida abordo y sus millas, y sistemas de rutas feeder que son necesarias para llenar los vuelos largos, pero por si solas pierden mucho dinero.

La fusión entre BA e IB va a permitir paliar parte de esos costos, de manera que el tráfico europeo se redirija al hub “correcto” según el destino final u origen de su vuelo, mayores opciones de vuelos con una sola escala para gran parte de europa, y con dos escalas y en una sola aerolínea para todos los destinos que opere la compañía en toda europa y el mundo. El modelo de AF-KL se puede repetir, en una operación que mantiene los nombres y culturas de ambas aerolíneas, “promediando” el tipo de servicio que se entrega abordo, simplificando los sistemas, acortando los tiempos de vuelo, y eliminando poco a poco el bien más perecible que existe: un asiento vacío.

(foto, www.freefoto.com)

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