El DC-3 del SSEI, parte 1

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17 de diciembre, 2010
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Foto del sumario, © MNAE/DGAC

El 17 de diciembre de 1935, como conmemoración del vuelo de los hermanos Wilbur y Orville Wright, el extinto fabricante Douglas puso en vuelo a un avión que revolucionaría el transporte aéreo en el planeta: el DC-3. No vamos a extendernos acá con el desarrollo y la historia de dicho avión y subvariantes porque para eso hay abundante información en la internet. Sin embargo, como humilde homenaje a sus 75 años, reproducimos la primera parte de un artículo de quien escribe estas líneas y que fuera publicado en el Boletín N°7 del Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio de Chile, julio de 2008. Hay un sinnúmero de notas al pie que no publicaremos acá, así como  la bibliografía  y fotos adicionales. Quienes deseen tener el Boletín, por favor contacten al Museo a través de su sitio web para obtener un ejemplar del mismo.

La Dirección General de Aeronáutica Civil ha operado un sinnúmero de aeronaves a lo largo de su existencia. La mayoría han participado apoyando la seguridad aérea, como parte de las indispensables tareas de inspección en vuelo, las que han sido requeridas incluso por naciones vecinas.

Aparte de estas máquinas voladoras, está actualmente en funciones un avión muy particular, que si bien no puede volar, sí cumple con una particular misión, al posibilitar la realización de ejercicios para el Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios de el Aeropuerto El Tepual de Puerto Montt. Ésta es su historia.

Los primeros años en Chile

El DC-3C al que nos referiremos en estas páginas, fue uno de aquellos construidos por encargo de la USAAF (United States Army Air Force) en la Planta Douglas de Santa Monica, California con cargo al presupuesto fiscal de 1941. Su número de serie de la USAAF fue el 41-38731, y su número del constructor (constructor number, c/n) el 6190.

Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, fue declarado sobrante y puesto en venta, obteniendo la matrícula civil NC61518. La propia fábrica Douglas modificó una cantidad importante de aviones militares c-47 a versión civil DC-3, los que pasaron a designarse DC-3CS1C3G, como en el presente caso. A partir del 1° de enero de 1948, como una medida de simplificar el registro de aeronaves de EE.UU, se suprimió la C que acompañaba a N, cambiando en este caso a N61518.

No pasaría mucho tiempo antes que este DC-3 fuera vendido a Chile, por parte de su entonces propietario, la Air Carrier Service Corporation de Washington D.C., quienes para poner a punto esta aeronave, se contactaron con Aerodex Inc. del aeropuerto internacional de Miami. Los trabajos, incluyeron el cambio de ambos motores, instalación de planchas de madera en el piso de la cabina, revisión profunda de estabilizadores horizontales, remoción de  un aparador en la parte posterior de la cabina, etc. También se efectuó la inspección anual de 100 horas en el fuselaje y motores, así como el cumplimiento de diversos Airworthiness Directives o Directivas de Aeronavegabilidad (AD). Se menciona en un docimento, la provisión de botas para deshielo de alas y empenaje, aunque la evidencia fotográfica muestra la ausencia de éstas. Por su parte, la Civil Aeronautics Administration (CAA, actual FAA), señaló que los trabajos fueron aprobados, y que por tanto era plenamente aeronavegable.

Por lo anterior, este DC-3C obtuvo el certificado de aeronavegabilidad para exportación E-14788, otorgado en EE.UU el 27 de abril de 1951. En Chile, fue registrado CC-CAL por la Empresa Nacional del Petróleo , (ENAP, filial de la Corporación de Fomento de la Producción, CORFO), el 5 de mayo de 1951, recibiendo el cerftificado de aeronavegabilidad 0356. Previamente, en el Registro de Aeronaves, hay testimonio de escritura pública otorgada por la CORFO a favor de LAN-Chile, con fecha 4 de abril de 1951.

Luego de un período en la Maestranza de LAN-Chile en Los Cerrillos, donde fue convertido a transporte mixto, llegó a la pista de Bahía Catalina en Punta Arenas el 26 de mayo de 1951. A su arribo, estuvieron presentes los principales ejecutivos de la ENAP, quienes bautizaron el avión como Manantiales, nombre de la zona de Tierra del Fuego donde  se extrajo petróleo por primera vez en territorio nacional en 1945.

Con respecto a los comienzos de su operación, el diario puntarenense La Prensa Austral, indica en su edición del miércoles 6 de junio de 1951 que el avión Manantiales efectó su primer vuelo el día anterior, despegando desde Bahía Catalina a las 11:50 am, transportando 24 personas de ida hasta –precisamente- Manantiales, retornando con 25 pasajeros a Punta Arenas una hora más tarde. Señaló el diario que el DC-3 “(…)ha sido confiado al cuidado de la LAN….puso a prueba sus magníficas condiciones de comodidad y evidenció cuán valiosa ha sido para la CORFO la adquisición de esta máquina aérea”. La operación con LAN-Chile se reafirma con la existencia de material fotográfico, que muestra al avión en fecha no determinada, con la librea y títulos de la Línea Aérea Nacional de Chile, manteniendo la característica CC-CAL; los vuelos con trabajadores del petróleo se efectuaban con callsigns LAN/ENAP.

La etapa de LAN-Chile

Por contrato de compraventa del 17 de noviembre de 1960, ENAP transfiere la aeronave a LAN-Chile y esta empresa lo registra como CC-CLDI, recibiendo el nuevo certificado de aeronavegabilidad 0241. Debido al reordenamiento general de las matrículas de la aerolínea estatal, que en la práctica mantenía un sistema registral propio de cuatro letras, adoptó la característica CC-CBO  por decreto 789 del 13 de diciembre de 1962. A partir de entonces, continuó sirviendo preferentemente en la denominada Posta Austral, con base en Punta Arenas, y posteriormente en Puerto Montt.

Entre los hechos que marcaron su estadía con LAN-Chile, podemos señalar que permaneció en tierra entre noviembre de 1970 y agosto de 1971 al carecer de certificado de aeronavegabilidad. Entre las peticiones para la obtención de una nueva certificación, estaba la actualización de equipos de radio, que habían presentado problemas de comunicaciones en las bandas HF y VHF, los que se arrastraban desde 1969. Incluso en un vuelo Puerto Montt-Ancud-Puerto Montt se corroboraron las fallas, determinándose en un informe que el avión “no presenta ninguna seguridad de vuelo, menos en la zona en que se encuentra basada, a menos que sean modificadas las instalaciones de sus equipos HF y VHF

Habiéndose subsanado dichos inconvenientes,  se le otorgaron dos certificados: de operación comercial para 27 pasajeros y 3 tripulantes, y  para operaciones comerciales como carguero, con peso máximo de 26.900 lb y tres tripulantes.

A julio de 1974, se establecía que el DC-3C c/n 6190 tenía 19.423,67 horas totales. Operaba con un peso máximo de 25.900 lb y estaba configurado para 32 plazas. Con fecha 31 de julio de ese mismo año, LAN-Chile estimó no lucrativo operar regionalmente desde Puerto Montt al sur, dejando la operación en esa zona a empresas privadas, y dos DC-3 (C-CBO y CC-CBW) fueron adquiridos y registrados por Empresa Aérea Aerocor Ltda. (Aerolíneas Cordillera). En el caso del CC-CBO, esto se hizo efectivo tras contrato de compraventa del 15 de julio de 1974, registrándolo el 31 de julio de ese año.

El 20 de diciembre de 1976, el departamento de aeronavegabilidad, informó como novedades de la inspección hecha a aeronaves de la empresa Aerocor, que había instalados dos JATO en el DC-3 al que dedicamos estas líneas. Dichos cohetes, tenían borradas las placas de fabricación e instrucciones del fabricante, y la aerolínea carecía de documentación relativa a los mismos, con lo que se ordenó su desmontaje. Se había autorizado el uso de estos implementos durante su período en LAN-Chile en 1971, especificándose que serían instalados en Puerto Montt.

Previamente, se habían detectado algunos problemas de corrosión y algunas complicaciones surgidas durante su remoción desde un doubler del ala izquierda del avión. De todas formas, a pesar de las dificultades, éstas iban siendo subsanadas y continuó operando tras la asignación del último certificado de aeronavegabilidad, fechado el 6 de marzo de 1979. Ese mismo día, obtuvo el Certificado de Equipos Electrónicos válido bajo condiciones IFR; ambas certificaciones eran válidas hasta el 30 de noviembre de aquel año.

El punto de quiebre

Un incidente que marcaría un antes y un después en la vida operacional de este DC-3, tuvo lugar el 16 de mayo de 1979, durante un vuelo de entrenamiento en las cercanías de Coyhaique. En tránsito para aterrizar en pista 21 del aeródromo Teniente Vidal, el motor derecho acusó pérdida de presión de combustible. Erróneamente el piloto embanderó la hélice izquierda, debiéndose realizar un aterrizaje de emergencia en las inmediaciones del recinto aéreo. Los tripulantes, quienes resultaron ilesos, eran el piloto Hernán Pizarro R., el alumno Nelson Bahamonde R. y como tercer miembro iba Arturo Vásquez V. Las causas tenían relación con el mal cálculo de la cantidad de combustible, y lo que agravó la situación, fue que el toque de ruedas fue hecho en un campo arado. Como consecuencia del brusco frenado, la parte frontal del fuselaje impactó con el terreno, resultando seriamente dañada, al igual que dos palas de la hélice derecha, antes de retornar a su posición de estacionamiento normal.

Tras permanecer con custodia policial, personal de la DGAC inspeccionó la aeronave el 18 de mayo, verificando entre otros el funcionamiento los motores (uno de ellos no llegó a las máximas rpm por vibración de la hélice dañada), tras lo cual se autorizó a Aerocor a trasladar el Douglas al aeródromo de Coyhaique. Al día siguiente, se procedió a revisar las plantas de poder, no hallándose daños si bien no se pudo chequear el motor derecho por daños en la hélice. El 31 de julio de ese año, tras cambiar la hélice izquierda al motor derecho, se verificó que no había fallas en éste y por consiguiente, que el accidente no se debió a fallas técnicas. A la fecha del aterrizaje forzoso, el DC-3C tenía un total de 20.196:29 horas de vuelo.

El 11 de septiembre de 1979, la Subdirección de Operaciones del Departamento de Aeronavegabilidad señaló que no existían objeciones para la reparación de las estaciones 0 y 76,5 del fuselaje (es decir, la trompa del avión), si es que se reemplazaban elementos de la estructura y recubrimiento originales, debiendo Aerocor comunicar los antecedentes técnicos previamente, con objeto de obtener su aprobación. Esto también se aplicaba a la reparación del elevador (parte móvil), reemplazo de hélice y tubos pitot.

Al día siguiente, Aerolíneas Cordillera Limitada, envió un oficio al Departamento de Aeronavegabilidad de la DGAC solicitando la autorización para la reparación del avión, incluyendo la lista con los daños sufridos el 16 de mayo de ese año (los que llegaban al 5% del valor de la aeronave). El plan de trabajo de cinco puntos incluye una interesante mención al recambio de recubrimiento metálico en la zona inferior de la nariz del CC-CBO, “…para esta operación se llevó una sección completa sacada de un C-47 Fuerza Aérea”. Como respuesta, se autorizaron las reparaciones y se solicitó entregar la fecha de término de las mismas al Departamento antes citado.

(Continuará)

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  • Pablo Modinger M hace 8 años

    Alvaro,excelente nota,me recuerdo que en una oportunidad en Chaiten estaba esperando uno de los DC-3 de la Regional Sur tiempo para entrar a Alto Palena y estaba en la tripulacion nuestro malogrado amigo Nelson Bahamonde.Volando un C-172 del CAPM pretendia ir a Futaleufu pero debido a las condiciones lo mejor fue volverse que esperar tiempo.
    Estare atento a la Parte 2 y………..,bueno las que sean.

    Saludos.

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  • Gracias por tu comentario Pablo. Aprovechamos de saludar al personal SSEI de la DGAC que hoy 18 de diciembre está de aniversario 😉 😉

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  • Marco Rosas T. hace 8 años

    Álvaro le tomé una foto a ese avión en 1993 con mi viejo en el Tepual y nos subimos sin permiso y le fotografiamos la cabina de mandos…esas fotos quedaron bajo el vidrio del escritorio ( junto a muchas más) de la empresa T.A. Don Carlos en Coyhaique…todavia están ahí según supe. Personalmente creo que se veía más encachadito con la pintura antigua, esa de las fotos publicadas, cuando le tomé esas fotos estaba con un color café recuerdo y decía Aerocord.

    Saludos, espero la 2da parte.

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  • Gonzalo Cifuentes Vladilo hace 8 años

    Gracias Alvaro

    El personal SSEI de El Tepual, te agradece el esfuerzo, también esperamos ansiosos la segunda parte, este año 2011 tenemos programada la restauración de este fiel amigo, esperemos que todo salga según lo planificado.

    un abrazo desde Puerto Montt

    Gonzalo

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