American Airlines en quiebra

POR

29 de noviembre, 2011
POR ,

La aerolínea estadounidense y su casa matriz, AMR Corp. solicitaron la protección por bancarrota (el famoso Capítulo 11), tras fracasar las conversaciones con los gremios de pilotos.

La solicitud fue hecha a una corte de Nueva York, y las fallidas conversaciones (que llevan cinco años) tenían la finalidad de disminuir los costos laborales, ya que esta línea aérea aún financia las jubilaciones de los empleados, entre otros factores (sumados a las alzas en los precios del petróleo).

Según han anunciado, las operaciones de American y sus filiales continuarán con normalidad.

Vía La Tercera.

Únete a la discusión

Nos reservamos el derecho de eliminar y/o modificar comentarios que contengan lenguaje inapropiado, spam u otros. Los comentarios publicados no representan necesariamente la opinión de ModoCharlie.
  • braulio hace 6 años

    pero que el capitulo 11 no es un proceso de reestructuracion ? que no quiere decir la quiebra por que tambien delta tomo esta medida el 2003 y esta operanndo normal
    sl2

    Responder |
    • El capítulo 11 es parte de las normas de la quiebra en Estados Unidos, en Chile también existen normas de la quiebra (Que es lo que he estudiado más en profundidad) que igualmente apuntan primero a reorganizar la empresa bajo un régimen “concursal” para darle viabilidad sin la presión de pagar inmediatamente a los acreedores, para con la empresa viable, comenzar a pagar los créditos a los acreedores ordenadamente hasta que todos se vean satisfechos.

      Si no se logra viabilidad, se comienza a “realizar” los bienes (O en castellano más normal, se comienza a vender en subasta normalmente) para pagar a los acreedores en la medida de lo posible.

      Esto es una respuesta muy rudimentaria, la materia de quiebras es muy compleja, requiere de acuerdos de la junta de acreedores y no es como todos se imaginan una quiebra en que se ingresa al regimen de esas normas y la empresa desaparece (Antiguamente sí), ahora se apunta a lograr el acuerdo de los acreedores para dar viabilidad a la unidad productiva y así lograr que la empresa “encapsulada” en esas normas, logre pagar todas sus deudas, puesto que al intervenir agentes externos pueden darle una administración realmente buena que no necesariamente el propietario logra darle.

      Si hay errores, por favor, háganlo notar (Entendiendo lo simple que se requiere ser en un lugar como este para que la mayoría capte la idea)

      Responder |
  • Yo creo que lo más logico que puede pasar con AA es que alguien (otra compañía preferentemente aeronáutica) en terminos simples “compre” la deuda” y por ende tome una participación importante en el control, (como pasó con la U y Colo Colo) pero de ahí a que desaparezca lo veo difícil.

    Responder |
  • AA espera con esto reflotar de alguna manera, tal como lo hicieron en su momento UA y DL…

    Y otra vez lo mismo, problemas para oneworld, cada dia estoy mas convencido que LAN pasara a ser uno de los actores mas relevantes en la alianza, porque todos los demas van a la baja (QF con problemas en su reestructuracion, JL cerca de la quiebra tambien, MX cesada, IB y BA con problemas en su fusion, MA, AY y RJ sin mucho peso)

    Responder |
  • braulio hace 6 años

    y a eso hay q sumar q finnair tiene perdidas x 55 millones d uss

    Responder |
  • capitan_bob hace 6 años

    el problema que tiene american es de arriba
    como buen americano le gusta demostrar y a ellos por mucho tiempo le gusto demostrar que tenian la flota mas grande pero jamas les importo la ocupacion que tenian los aviones y ahi esta el tema si no miren en stgo cuantas horas pasa botado los 2 american perdiendo miles de dolares y en el mundo cuantos aviones mas estaran botados.
    por que no hacen como air canada que van a b.aires y haciendo eso seria mucho mas rentable podrian ir a brazil o donde estudien que seria bueno asi se evitan de mandar otro avion directo a b.aires solamente y otro a stgo pero bueno les encanta botar el dinero

    Responder |
  • braulio hace 6 años

    no se trata de botar dinero tener 2 aviones en santiago es dinero si pero no puedes pretender q por ejemplo el vuelo llegue a las 10 salga a las 12 y llegue a las 11 o 12 de la noche a parte q no hay conexiones en esos horarios y el horario es antieconomico no creo q a muchos les guste llegar a esa hora en el caso de ib y af es distinto por el tiempo de vuelo y el horario al q llegan

    Responder |
  • braulio hace 6 años

    y a delta y united estan casi el mismo tiempo q AA en eze esperando salir en la noche

    Responder |
  • La flota más grande?? : United se jacta de tener 23 Jumbos y ahora está mucho mejor parada que American. y en Delta ya calzan los 15 heredados de NWA, los cuales ya les extendieron el leasing.

    El argumento más malo que ha usado American es que los aviones gigantes no sirven, y sus competencias los usan en rutas más fuertes. Y los aviones viejos causan pérdidas, hay que mirar a Delta, todavía usando los DC-9, tienen MD-80 también, y bastantes 757 más viejos que los de American y 767 por ahí van. (y Delta no opera con números rojos).

    American tiene el problema grave de los costos laborales y sindicales, los cuales son demasiado elevados.

    No es una mala idea hacer por ejemplo DFW-SCL-EZE con un 777, se optimiza la ocupación de flota, el de EZE-JFK, podría ser SCL-EZE-JFK, para optimizar también, ya que a varios no les gusta ir en LAN a NY por el tema de ser vía Lima. Todo es susceptible de que analicen mirando la capacidad promedio de los aviones en temporada normal. La jugada con que trabaja Air Canada me parece muy buena, sobre todo a considerar que no es tierra fuerte de Star Alliance ambos aeropuertos.

    Ahora, cuando United vuelva, ¿con qué lo hará?, pienso que con 77E y a IAD porque acá hay mercado para F cosa que American no entiende, más encima al colocar los 767 de AA que están por muy bajo sobre su partner chilena; LAN. United tiene los 767 y 777 de largo recorrido por lo que sé mejor configurados que los de AA.

    Saludos.-

    Responder |
  • Ricardo Burgos V. hace 6 años

    AA era hasta ahora la única línea aérea “legacy” que no se había acogido al capítulo 11. También es está entre las con mayores pérdidas, en parte significativa producida por antiguos acuerdos vigentes con los sindicatos de pilotos y otros empleados, que son menos convenientes para AA comparados con los que tiene la competencia, que al haber ya recorrido este camino se han liberado de estas condiciones y están en mejor situación financiera. Haberse acogido al capítulo 11 le permitirá reestructurarse internamente y con sus acreedores, sin dejar de operar. Así mismo, esta situación (en teoría temporal) les permite suspender las condiciones contractuales vigentes con sus empleados, y eventualmente lograr mejores condiciones (para AA). En definitiva, la idea es reestructurarse y volver a la operación normal (sin capítulo 11), con mejores herramientas para enfrentar el mercado aerocomercial actual. Abundando un poco más lo que menciona más arriba Osvaldo, en USA los acreedores de una compañía acogida al Chap.11 no tienen el mismo poder que una compañía en continuidad de giro en Chile. Asímismo, si la restructuración no resulta, se pasa al Capítulo 7 de la ley de quiebras, es decir, se liquida la compañía, es decir, suspende toda la operación y se venden todos los activos para cubrir las deudas pendientes.

    Responder |
  • @Victor Hugo:

    Recuerda que LAN tiene dos vuelos SCL-NYC. Uno es SCL-LIM-NYC y otro en realidad es EZE-SCL-NYC (non stop entre SCL y NYC)

    Sobre la posibilidad de AA de hacer vuelos DFW-SCL-EZE o NYC-EZE-SCL (y la vuelta con el mismo routing pero a la inversa), no tengo claro si AA puede optar a frecuencias de quinta libertad con Chile y Argentina. Sin eso, aunque podría ser una mejora operacionalmente factible, no lo sería desde el punto de vista de los derechos de tráfico.

    @Captain_bob
    Para bien o para mal, las rutas long haul hacia destinos relativamente remotos (muy alejados de la base de operaciones de la aerolínea operadora) muchas veces hacen que para la aerolínea sea necesario dejar los aviones “tirados” en el destino todo el día.
    No solo le pasa a AA. LA deja hartos aviones botados en MIA y JFK cada día, puesto que las llegadas son temprano en la mañana desde SCL/LIM/EZE y los regresos son en la tarde-noche.
    Hay un monton de consideraciones, entre ellas que no tienes para donde llevar el avión a generar plata entre la llegada a MIA y el regreso a SCL (en el caso del LA500 y 502… el ejemplo es análogo a lo de AA) con todos los derechos necesarios y volviendo a tiempo para que el avion alcance a estar a punto para el vuelo de regreso.

    Responder |
  • Gracias @JL, no tomé en consideración el de Ezeiza por parte de LAN.

    Operacionalmente es demasiado factible para American, sobre todo para eliminar algunos 767 más antiguos. No sé si tendrá 5ta libertad entre Chile y Argentina.

    Saludos.-

    Responder |
  • ¿Alguien sabe si esto afecta las ordenes pendientes?

    Responder |
  • @julio : Dudo, porque están promocionando con bombos y platillos los nuevos 77W.

    No creo que hayan disminuciones en las órdenes, sí habrá un retiro mayor y acelerado de S80 y 757, y también un retiro de los 763 que superan los 20 años. Los 762 no sé, esos aviones son tan especiales en la flota de American, que gradualmente no se pueden retirar como los otros modelos descritos anteriormente.

    Saludos.-

    Responder |