Emergencia de un Airbus A320 en las Vegas

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Viernes 22 junio 2012 , 12:55
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Por Rodrigo Soto C. 
La FAA (Federal Aviation Administration) comenzó una investigación luego del problema mecánico que el pasado fin de semana afectó al vuelo 194 de JetBlue que volaba desde Las Vegas, McCarran Intl (KLAS), con destino hacia Nueva York, John F Kennedy Intl (KJFK) con 155 pasajeros a bordo.

Uno de los pilotos del Airbus A320 se declaró en emergencia luego de perder 2 de los 3 sistemas hidráulicos de la aeronave momentos después del despegue. Debido a ésta estaba cargada con combustible suficiente como para volar cerca de 5 horas, y como los A320 no cuentan con un sistema para arrojar combustible al exterior, los pilotos debieron circular alrededor del aeropuerto de Las Vegas por cerca de 4 horas para luego poder aterrizar de forma “segura” (si se deja de lado el problema hidráulico, claro).

Según reportes de los pasajeros de ese vuelo fueron cuatro horas de terror. “Durante el despegue se podía oír un chillido, un sonido obviamente mecánico. Como el ruido que hace el tren de aterrizaje pero mucho más fuerte”. A su vez pasajeros dijeron que el avión comenzó a tambalearse bruscamente de lado a lado y a hacer virajes muy bruscos y pronunciados. Esto provocó que muchos de ellos comenzaran a sentir náuseas y empezaran a vomitar.

Ellos destacan que la tripulación de cabina hizo todo lo que pudo para mantener la calma durante el vuelo, incluso una de ellas dijo a un pasajero: “Mírame, estoy sonriendo. Si estuviera asustada, lo sabrías. No estoy asustada, y tú tampoco tienes que estarlo”.

La aeronave finalmente aterrizó sin percances en el aeropuerto McCarran, ésta tuvo que ser luego remolcada hasta la puerta de embarque debido a que el tren delantero estaba inoperable.

Esa noche se habilitó un nuevo avión que transportó finalmente a los pasajeros hasta Nueva York.

JetBlue se pronunció respecto a este incidente diciendo: “JetBlue toma todos los incidentes seriamente y la seguridad de nuestros clientes es nuestra principal prioridad. Las acciones tomadas por la tripulación en respuesta a este evento representan verdaderamente quienes somos y nuestros valores esenciales”.

Vía ABC News y otras.

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Otro incidente similar:

Fe de erratas: Los dos vídeos del final son de otro incidente.


Director ModoCharlie.com, Instructor de Conducción (Terrestre), Ex-Estudiante ATC ETA/DGAC, Corresponsal internacional de medios aeronáuticos. Vivía en Concepción, ahora lo hace en Illapel, Chile.

25 Comentarios ¿Y tu qué opinas?

  • Rodrigo Soto dijo hace 2 años:

    Gracias por publicarlo. Sólo mencionar que los dos últimos videos son de otro incidente similar. Saludos!

  • Julio C. dijo hace 2 años:

    ¿Que tan fatal es aterrizar un A320 con sobrepeso? Lo pregunto porque el pic prefirió quemar combustible durante 4 horas, con un avión en emergencia, con dos de sus tres sistemas hidráulicos en problemas. ¿No será mas riesgoso mantener en vuelo ese avión a intentar aterrizarlo? Por ultimo, pienso que volar en circuitos demanda más uso de sistemas hidráulicos que volar recto y nivelado hacia Nueva York.

    • Rodrigo Soto dijo hace 2 años:

      Desconozco que tan peligroso puede ser aterrizar un avión con exceso de peso, pero según informan los primeros reportes, la falla hidráulica provocó giros rápidos e involuntarios así como saltos bastante fuertes que literalmente levantaban a los pasajeros de sus asientos. Esto debió influir en la decisión del piloto de mantenerse lo más cerca posible del aeropuerto mientras lograban estabilizar la aeronave y tambien, me imagino, ante la eventual posible falla en otros sistemas.

    • Diego Palacio dijo hace 2 años:

      En el A320 las fallas dobles hidraulicas indican en el ECAM land as soon as possible en color rojo, indicando que deben hacerse todas las listas de emergencia y aterrizar tan pronto sea practicable en un aeropuerto adecuado. Si adicional a esto se cuenta con sobrepeso debe realizarse una lista adicional para Overweight landing, permitiendo así llevar el avión a tierra lo mas pronto posible porque si ya se perdieron 2 hidraulicos, solo queda 1 en operación y adicionalmente el avion queda bien degradado en cuando a handling y protecciones.

  • PinchoMuñoz dijo hace 2 años:

    Al final fue solamente falla del Sistema Green. El Yellow falló momentáneamente, debido a un sobrecalentamiento, que fue solucionado pasando la lista respectiva.
    A pesar de ser una emergencia, no es prioridad aterrizar de inmediato, a diferencia de , por ejemplo, un fuego de motor que no se ha podido controlar.

    Una doble falla hidráulica corresponde a las denominadas Complex Failures de Airbus, el paso de listas y cálculos toma bastante tiempo.
    El avión pierde sus cualidades normales de vuelo, por lo tanto, hacer un overweight landing no lo encuentro muy recomendable, más aún cuando se está cerca de un aeropuerto, para un aterrizaje inmediato en caso de una tercera falla.

    • Diego Palacio dijo hace 2 años:

      No estoy de acuerdo con tu apreciación, en caso de una tercera falla en Airbus sería indudablemente catastrófico, ya que esta aeronave no posee ninguna conección mecánica con las superficies de control, todo es por medio del sistema fly by wire que envia ordenes a los serbos hidraulicos, si se pierden los 3 sistemas simplemente… game over…

      • PinchoMuñoz dijo hace 2 años:

        Aún se puede volar sin los 3 sistemas hidráulicos y se ha hecho:
        http://en.wikipedia.org/wiki/2003_Baghdad_DHL_attempted_shootdown_incident

        Sin embargo, en este caso en especial, el Jetblue tuvo pérdida de 1 sistema solamente, lo que no obliga a aterrizar de inmediato. El yellow falló momentáneamente y se recuperó durante el holding pasando las listas.

        Y respecto al overweight, yo lo he hecho, en vuelo real, aterrizando con 4000 kgs sobre el MLW, pero con una falla hidráulica, preferiría quedarme en holding cerca del aeropuerto para quemar, antes que apresurarme y aterrizar con sobrepeso.

        • Diego Palacio dijo hace 2 años:

          Es correcto, podria volarse sin los tres hidraulicos en mechanical backup, quedando solo disponible el rudder y el trim del elevador, pero es bien dificil llevar un aterrizaje seguro bajo esta condición. Pero el FCOM y el QRH permiten relizar un overweight landing siempre y cuando se tengan algunos puntos en cuenta. En fin, en cuanto a criterios son bien distintos y todos son acertados siempre que la emergencia sea bien resuelta. Slds.

  • SEIKLAS dijo hace 2 años:

    Me parece que es una irresponsabilidad de parte de los piloto no aterrizar de inmediato debido a una emergencia de tal magnitud.
    De seguro querian intentar de arreglar el avion ahi mismo ( Dando Vueltas) con tal de no volver al aeropuerto y tener que ocupar otro avion para recojer a los pasajeros y los gastos que con lleva devolver un avion a este mismo

    • Paco dijo hace 2 años:

      Lo irresponsable sería aterrizar de inmediato sin medir las consecuencias. Con esa falla hidraúlica se pierden muchos sistemas del avión, entre ellos los flaps, los reversos, la mayor parte de los spoilers, la posibilidad de girar la rueda de nariz y el sistema normal de frenado.

      El avión responde muy lento y con retraso a los comandos. Aterrizar con sobrepeso, con posibilidad de salirse de la pista y lleno de combustible no parece lo más indicado.

      Con los antecedentes conocidos, los pilotos tomaron la mejor decisión.

    • JoseDieguez dijo hace 2 años:

      Para estas cosas hay procedimientos, y por algo las Compañías, en este caso AirBus, pone un Límite de Peso para Aterrizar.

      Debes considerar, que cuando un Avión aterriza, pasa de ser un Avión que vuela, a un Bus que rueda… El cambio es demasiado Brusco, ya que pasa de la Sustentación que tiene y contrarresta su Peso, a que sus Ruedas contrarresten su Peso, por algo hay límites.

      Saludos.

      • Southwest_airlines dijo hace 2 años:

        Me parece correcto tu comentario pero existe un pero.
        Todas las cosas en esta vida se supone que estan hechas con algun margen en este caso si el maximo para aterrizar es 50 mil kilos yo creo que no hay problemas con aterrizar con 55 mil o un poco mas, seguramente el avion quedara con algun dano pero no creo que le pase mucho mas al avion por esto digo que son irresponsables y eso ello lo saben por que muchos han aterrizaron con muchos kilos de mas

        • Beto dijo hace 2 años:

          Es ningún caso. Una falla de este tipo amerita la investigación de la agencia respectiva y si el piloto ha hecho algo distinto a la lista sin una buena razón está en serios problemas. Ahora si le pasa algo y por alguna mala suerte hay damnificados, el abogado de la parte damnificada lo hará pedazos. Las circunstancias que ameritan un overweight landing así como los procedimientos que hay que seguir están definidos por el fabricante, no hay nada que apreciar ni inventar. No es un tema de tolerancia estuctural sino de responsabilidad y consecuencias legales.

  • carlos dijo hace 2 años:

    Aterrizar un avion con sobre peso pueden ocurrir 2 cosas se te revienten todos los neumaticos y pierdes el control del avion en tierra o sencillamente puedes romper el tren de aterrizaje con consecuencias insospechadas.Respacto de la falla hidraulica me paso una talla en un airbus 319 en madrid cuando bajo el tren tambien se oyo un chillido descomunal iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii muy largo era como fierro contra fierro en una prensa hidraulica de terror el sonido y cuando ”aseguro” sono como un huascazo que pensamos se habia desprendido una ala tanto asi que todos nos quedamos mirando como diciendo ¿ y ahora que? el capitan nos dice que nos pongamos en pocision de impacto o algo similar de todo lo que he volado en mi vida que es mucho durante mas de 25 años jamas en mi vda habia oido sonar un tren de aterrizaje asi,y eso que me reusado toda mi vida a volar con compañias low cost esto fue en un avion de Iberia .
    saludos

    • Diego Palacio dijo hace 2 años:

      El A320 esta certificado para aterrizar con Overweight en caso de emergencias como estas, simplemente se debe llevar a cabo otra lista de chequeo y efectuar el aterrizaje de acuerdo a lo que indica el procedimiento. Obviamente requiere una inspección posterior de mantenimiento. Lo he practicado en simulador categoria D (No microsoft FS) y es una maniobra de cuidado pero con tripulaciones calificadas no pasaria a mayores.

  • carlos dijo hace 2 años:

    Mirando el segundo video eso se nota que es una bomba hidrulica haciendo fuerza lo mio fue otra cosa era un chillido mucho mas agudo como lo describi antes fierro contra fierro no se que habra sido pero si ay algun mecanico de aviones en el foro capaz pueda salir de la duda.
    saludos

  • Matias R dijo hace 2 años:

    Escuchado el ruido de el segundo video quedé impresionado ya que una vez en un vuelo de LAN (Airbus A320), de Temuco a Santiago me llamó mucho la atención ese mismo sonido hidraulico.
    La diferencia es que ese sonido comenzó cuando el avión se estacionó en la manga.
    alguien sabe si eso es normal? a que sistema del avión está relacionado ese ruido?
    Saludos!

    • Rodrigo Soto dijo hace 2 años:

      Tengo entendido que es el sonido de unas bombas hidráulicas llamadas PTU, que transfieren fuerza a las superficies de control del avión. También se escucha al poner en marcha los motores.

    • Miguel Poduje dijo hace 2 años:

      Estacionando o saliendo de la mangas se escucha normalmente ese ruido, que son los motores hidráulicos de las puertas de carga, los motores de los flaps en configuración de despegue, etc… lo inusual es escucharlos de esa forma en vuelo y por tanto rato.

  • Ignacio Allende dijo hace 2 años:

    Interesante evento. Cabe destacar que si es correcto lo comentado de que finalmente era falla de solo un sistema hidraulico, entonces el avion no estaba en emergencia, ni Land Asap rojo.

  • Arturo Cerrillos dijo hace 2 años:

    Efectivamente las PTU (Power transfer unit) son las causantes de este molesto ruido al iniciar los pushback de FAM 320.En mas de alguna ocasion algunos paxs asustados han hecho retornar el avion al Gate por un “ruido fuerte” ,y en vuelo si la unidad comienza a funcionar podría significar la transferencia de fluido hidraulico entre sistemas por baja presión.
    El análogo de esta unidad en Boeing es la ADP
    (Air driver Pump) que tambien genera un ruido similar.

    • Ignacio Eduardo Allende Casasempere dijo hace 2 años:

      Buena aclaracion Arturo, es un ruido fuerte que mucha gente se pregunta siempre que es. Tambien se puede mencionar que aparte de ocurrir siempre el encendido/corte de motores en el gate o pushback es usual que se escuche por harto rato cuando se taxea hacia el gate con un motor menos, lo que es practica habitual y activa de forma permanente a la Ptu. La PTU no transfiere liquido hidraulico entre sistemas, solo presion.

  • Arturo Cerrillos dijo hace 2 años:

    En eso tienes toda la razòn Ignacio ,solo tranfiere presiòn.

  • Carlonsho dijo hace 2 años:

    Ojo, lo que estan preguntando es una vez en la manga, en ese caso lo que se escucha es la bomba electrica amarilla que es la encargada de la operacion de las puertas de carga del avion. Durante un rodaje con un solo motor, tampoco se oye la PTU porque se enciende de forma manual la bomba hidraulica amarilla electrica para suplir las demandas perdidas por el apagado del motor derecho y adicionalmente no provocar que la PTU entre en funcionamiento.

    Durante la operacion normal la unica fase del vuelo donde se escucha la PTU es durante el encendido de los motores, donde esta hace un test. El ruido es parecido a la de un perro ladrando y se oye mejor si estan ubicados cercano a las alas donde se guarda el tren principal. La bomba amarilla es un ruido constante algo agudo, fijense que siempre se escucha cuando operan las puertas de carga.

    Saludos!

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