El sitio web Ciper Chile publicó hoy el informe técnico de la DGAC Chile con las conclusiones de la investigación realizada tras la aproximación y fallido aterrizaje del Boeing 737-200 CC-CRQ de SKY Airline, hecho acaecido el año pasado (específicamente el 18 de julio de 2012).
En resumen, se determinó que la aeronave realizó una aproximación desestabilizada al aeródromo La Florida (SCSE), lo que trajo como consecuencia el impacto de la punta del ala derecha con la pista, no encontrándose que hayan habido factores meteorológicos o de luminosidad -sol de frente- como contribuyentes para este hecho, catalogado por la investigación como accidente.
El reportaje está publicado en este link.
El informe de la DGAC está en este enlace.
Un nuevo video aparecido de este hecho, en el siguiente link.
Agradecimientos a Rodrigo Pizarro por el aviso.
Joaquin dijo hace 122 días:
Cuando ya pensaba que no veriamos nuevas imagenes del incidente, siguen apareciendo aun mejores!
Yves dijo hace 122 días:
Si leen el informe, en la parte de los relatos, se daran cuenta que el Cptn estaba en otra y el FO era el que “sugeria” cosas y tambien metia un poco la mano para salvar el vuelo. Que increible!
cristobal dijo hace 121 días:
Debo decirlo con estas palabras… LA CAGO el video! esa gente esta bendita eso estuvo a 1 segundo de ser la peor tragedia aerea de Chile.
Pedro dijo hace 121 días:
Como pueden decir que las condiciones meteorológicas no fueron factor contribuyente, cuando queda claro que las condiciones se estaban deteriorando rápidamente en Serena, y distan bastante del CAVOK reportado a los pilotos y al momento de incidente eran visual marginal MVFR. Si bien la causa es el haber efectuado una aproximación no estabilizada, la meteorología y los informes entregados a los pilotos son factores contribuyentes.
Metar
SCSE 2100 29006 6000 SCT010 BKN013 11/09 1012
Al decodificar este metar en el informe se transcribe así:
Met report scse 18 2100 Z WIND RWY 30 290/07 KT VIS 10 km cld few 1300ft T11 TD9 QNH 1012 hpa cld in apch RWY12 600 Ft.
Claramente la descodificación no corresponde al metar, un error que se repite más de una vez en el informe, algo impresentable para una investigación dirigida por especialistas y que tiene como fin determinar causas y factores contribuyentes al accidente.
jorge Abello dijo hace 121 días:
Absolutamente de acuerdo..
Beto dijo hace 120 días:
De quien depende la Dirección Meteorológica? de quien depende el Depto de Prevac?
Alexander Mättig dijo hace 116 días:
dgac??
Beto dijo hace 116 días:
bingo!
Carlos J dijo hace 118 días:
Me Disculpo, por que mucho no sé de aeronautica, ni palabras técnicas, pero si tengo sentido común, y si no puedo llegar a la pista con el avión derecho o nivelado (Creo que de eso se trata la aproximanicion no estabilizada), no aterrizo. Es muy simple.
Beto dijo hace 117 días:
No es tan simple. No aterrizó pero una mala decisión estuvo a punto de producir una catástrofe mayor. De acuerdo a las reglas de vuelo visual, el piloto no debería haberse nunca visto en esa situación, la frustrada debería haber comenzado antes, en cuanto perdió la pista de vista. Fue una aproximación desestabilizada y en ese caso está escrito que debe frustrar y no continuar la aproximación. Sólo fracciones de segundo faltaron para una catástrofe mayor, el ala tocó el suelo y fue sólo cuestión de suerte que no hubiese pasado a mayores, lo que no quita la importancia de una mala decisión del comandante. Cuando se transportan pasajeros ellos no deben quedar supeditados a la suerte. Espere unos meses y verá la importancia que el juez le da a esta mala decisión una vez que termine el proceso infraccionario.
Beto dijo hace 117 días:
José, lo lamento pero fue derechamente una descriteriada del piloto. No pretendo juzgar a nadie porque hay otros llamados a ello y ya lo harán, pero minimizar el condoro de Don Polo es pedir un accidente. Lo mínimo para aprender es humildad, no se puede defender lo indefendible. Hicieron una base corta sin tener los sufucientes clues visuales y sin atenerse a los parámetros de app estabilizada y no aplicaron el procedimiento correcto a tiempo. NNo compro tu argumento sobre “si todas las app se ajustaran estrictamente a lo que está escrito en el concepto de app estabilizada, habrían muchas más pasadas de largo” So what? Cual es el problema de pasar de largo aparte de unos lgs de fuel y una explicación a los pax? Si no vamos a aplicar lo escrito, para qué lo escribimos? No nos damos cuenta que acá estuvimos a un pelo de una tragedia mayor? Tenemos que esperar que se produzca para entender que las cosas escritas están ahí por algo y que la diferencia entre profesionales y subdesarrolados es el respeto a las normas? Crees que en Frankfurt algún piloto de LH va a tener un segundo de duda si se le desestabiliza una app en VMC a menos de 500′ o una en IMC a menos de 1000′? Sólo alguna preguntas, hay muchas más. No José, cuando se transportan pax las normas se respetan SI o SI, SIEMPRE.
Beto dijo hace 116 días:
No estoy juzgando, es mi opinión, fundamentada y con conocimiento. Si, lo he hecho. Sí, me lo he preguntado, y lo sé: lo denunciado por Jorge Abello. Hacer app cortas se ha vuelto tan rutinario que no se dan cuenta que no es normal. No se hacen ni en Europa ni en USA. Hay que DESAPRENDER lo aprendido pero para eso hay que tener la mente abierta para aceptar que se ha operado mal todo el tiempo. Sí, paso de largo porque la landing c/l debe estar pasada antes de 500 ft. 7 kts sobre la Vapp a 450 ft es definitivamente causa para pasar de largo. Probablemente en SCL te sobra RWY para att seguro pero hay varios casos de RWY overrun en el ldg en dondela causa fue no haber frustrado cuendo se debía
En resumen, si te sales de lo escrito y algo te pasa quedas expuesto como hoy está Polo. End of discussion
Francisco Maertens dijo hace 117 días:
De acuerdo con lo que describe el informe de la DGAC, una aproximación visual debe estar estabilizada a 500 pies sobre la elevación del aeródromo en condiciones meteorológicas que permitan distinguir la pista, punto en que la aeronave ya debe encontrarse en la trayectoria de vuelo correcta, realizando solo pequeñas modificaciones. El Informe Técnico indica que esto no fue así en el incidente de La Serena, pues durante la fase final de la aproximación la aeronave efectuó una trayectoria de vuelo en diagonal, desde los 250°, al umbral de la pista.
Fabián Martínez dijo hace 116 días:
Leí la totalidad del interesante informe. Hay tres cosas que me llaman mucho la atención, y que contradicen lo declarado por la tripulación.
El informe de la DGAC concluye que:
- No hubo (o no influyó) encandilamiento por el sol en la app.
- La app nunca estuvo estabilizada y ni siquiera alineada con el eje de la pista.
- El FDR confirma que no hubo asimetría de los motores al momento del GA. Luego, el contacto con el terreno no se debió a eso.
Saludos,
Felipe Melendez dijo hace 116 días:
Me llama la atencion, como dice un colega mas arriba, que el F/O estaba dando sugerencias idoneas y el comandante las acataba. pero lo que mas me llamo la atencion es que cuando el investigador preguntó si cree que hubo algun error en la APP, el F/O no dice que No.. pero si dice “yo no la habria hecho”…
a simple vista, habian discordia en los procedures!.
saludos
JL dijo hace 116 días:
Si bien la situación no es exactamente la misma, cuando ocurrió este incidente no pude evitar recordar este relato:
http://www.tcas.es/en-la-boca-del-lobo
Por una parte la complacencia del comandante, un FO no del todo empoderado (muy común cuando el comandante es un piloto senior de la compañía, más si es instructor) y los ahorros mal entendidos siempre están presentes en cosas como esta
Es buena lectura, te la recomiendo
Ignacio dijo hace 116 días:
que impresionante el video…. se salvaron por poquito de tener un accidente mayor. Notese que en el informe dice: se sintio la alarma de stickshaker…. osea que estuvo apunto del stall tambien???…. increible :S